日本迎来转机 - 彭博社

去年春天，日产的气氛非常糟糕。像所有日本汽车制造商一样，该公司正遭受日元升值、销量下降以及与美国即将爆发的贸易战的困扰。打破长期以来的禁忌，日产汽车公司关闭了位于东京附近的座间组装厂。为了削减工资，日产将“退休”买断的最低年龄降至30岁，约有1600名员工接受了这一提议。“我们在短短三年内经历了天堂与地狱，”日产执行副总裁武井忠雄叹息道。

然而，现在，日产正在走出低谷。日元大幅贬值，日本经济再次增长。汽车贸易战已经消退，日产预计在经历了三年的亏损后，本财年将实现盈利。“我们在1995年所期待的复苏实际上将在1996年发生，”放松的社长辻义文说道。像往常一样，表面的平静掩盖了真实的感受。一位分析师表示，日产高管“对他们的盈利反弹感到非常兴奋”。

准备，开始……事实上，日本的整个汽车产业在经历了90年代初的艰难时期后，正准备强势回归。从痛苦和收缩的岁月中，丰田、日产、三菱汽车和本田正崛起为全球竞争力的四大巨头。尽管广泛预测会出现生存合并，但日本的11家汽车制造商中没有一家破产或被收购。相反，二线企业通过与更大企业更深入的合作或专注于更狭窄的市场细分来维持生存。例如，仍然面临困境的马自达汽车公司正在缩小其产品范围以求生存，或许是在福特汽车公司的庇护之下。

赢家将是令人印象深刻的竞争者。他们通过自然减员和买断成功削减了工资开支，基本上保持了核心力量不变。新的领导者和理念激活了管理层的高层。设计变得更快、更具创意，制造效率比以往任何时候都高。如果今年日元对美元的平均汇率为105，这可能使该行业的税前收入翻倍，达到85亿美元。复兴的利润将帮助日本在全球范围内维持价格，并在某些情况下降低价格。

具有吸引力定价的新产品是日本战略的核心。在美国，日本将更深入地进入底特律长期以来的圣地，如小型面包车、运动型多用途车和全尺寸皮卡。丰田汽车公司本月推出其RAV4迷你运动型多用途车，起价约为15,000美元，以与Geo Tracker和Kia Sportage竞争。受欢迎的凯美瑞的重新设计预计将在今年秋季进入美国展厅，价格将比之前型号的17,000美元基础价降低约1,500美元。与此同时，丰田的全尺寸T100皮卡，价格约为14,400美元，将于1998年从新的印第安纳州工厂生产。

在销售疲软的豪华车型中，日产将在今年晚些时候推出更具竞争力定价的英菲尼迪Q45，通过回收其在日本的热门Cima车型来降低开发成本。它的价格将远低于今天的53,500美元车型。与此同时，本田汽车公司的新款12,400美元思域轿车，去年秋季推出时价格上涨1%，已经成为美国最畅销的小型车，领先于通用汽车公司的Saturn和福特的Escort。

日本的推动是全球范围的。日本的汽车制造商现在是跨国公司，而不仅仅是出口商。新车越来越多地在北美、欧洲和亚洲组装，并针对当地口味设计。三菱刚刚开始在荷兰组装售价约为20,000美元的Carisma轿车。在亚洲，丰田正在为新兴市场量身定制更多产品，例如在印度尼西亚极为成功的Kijiang运动型多用途车。日本制造商在蓬勃发展的东南亚市场占据了约90%的份额，这一基础使他们在全球范围内更具实力。

精简而强大。简而言之，日本即将为美国制造商在所有重要市场提供新的竞争水平。底特律开始抱怨日元贬值，从约80兑美元到约105——大约30%——正在倾斜竞争环境。“我们认为这对我们造成了伤害，因为这给了日本人更多的利润机会或降低价格的机会，”福特的财务主管大卫·N·麦克卡门说。福特在面临价格抵抗的情况下，在2月初开始提供其新设计的Taurus的更便宜版本。

然而，日本所做的不仅仅是利用货币波动。汽车制造商采取了无数渐进的步骤来转型。现在出现的日本车型是经过多年努力去除不必要部件和成本的首批受益者。这一过程被称为“精益设计”，将越来越多地使日本能够保持价格平稳或降低价格。此外，日本的公司在加快和改善其制造周期方面也不断取得进展。“日本已经显示出复苏的迹象，并将在本十年剩余时间内加速，”AutoPacific Inc.的高级副总裁克里斯托弗·W·塞德格伦表示。“我们还没有看到日本在其新的低成本基础上全面推出新产品。”

除了降低成本，全球制造基地越来越能够使日本免受货币波动的影响，并消散贸易制裁的威胁。去年，日本的海外生产首次超过出口（图表，108页）。如果丰田实现其目标，在北美组装92%的销售车辆，那么来自华盛顿的关税威胁将显得苍白无力。

在这波日本汽车竞争的第三波中，与过去有重要的区别。与1970年代他们的节油汽车席卷市场，或1980年代他们进入大型汽车市场不同，日本人并没有追求市场份额的大幅增长。现在在成熟的美国市场上占有22.9%的份额，目前最乐观的评估是日本将在整体市场份额上增加一两个百分点，部分原因是新的运动型多用途车、厢式车和皮卡的推出。“我们说：‘只要保持我们的市场份额，’”三菱汽车的执行副总裁铃木基夫评论道。“就是这种时代。”目前，日本的重点将放在盈利能力上。

国内市场也与以前不同。日本消费者愿意为他们的汽车支付任何价格的时代早已过去。美国和欧洲的竞争对手正在攻击日本市场，取得了一些小的进展。但对国内市场的松动是日本汽车制造商愿意付出的代价，以缓解贸易摩擦，而这一痛苦因去年的38万辆进口中有四分之一来自日本海外工厂而得到缓解。本田和丰田已成为北美汽车的最大出口商，其中约一半的汽车运往日本。这些“逆向进口”在政府统计中缩小了贸易赤字，同时允许制造商继续在全球扩张。

乐趣盛宴。显然，日本汽车制造商在其本土市场将保持巨大的优势。这部分是因为他们在应对新近挑剔的日本消费者方面领先于外国竞争对手，这些消费者现在希望拥有独特的小众车型。反映出生活方式产品的繁荣，消费者正在要求有趣的汽车，例如马自达的Bongo Friendee，它有一个可伸缩的帐篷顶，可以在露营旅行中提供额外的睡眠空间。正如多年前美国人所改变的那样，日本客户也已从普通的轿车转向“休闲车辆”，这一类别在日本包括旅行车、面包车和运动型多用途车。这开始了一波新设计的浪潮。

三菱在1991年率先推出了Pajero运动型多用途车。有些人认为这只是一个短暂的潮流。Pajero和丰田的陆地巡洋舰多年来一直存在，但销量并不大。但如今，休闲车辆在日本市场中占据了惊人的三分之一，所有制造商都争相重新设计旧车型并设计新车型。丰田推出了改款的4Runner，以及RAV4和Previa面包车。本田则制造了Odyssey面包车和CR-V运动型多用途车。

这些车型在美国尚未产生热销，但它们正在帮助提升日本的营销技能。丰田预测RAV4的销量将在40,000到80,000之间。但这将是一个考验，看看这些小型、动力不足的车辆是否符合美国消费者的口味。

本田的Odyssey是另一个实验。1990年，本田着手从零开始创建一种新的“克莱斯勒类型”面包车。它将来自伦敦一级方程式赛车队的安崎康明带回日本，设计一款3升V-6发动机。但在开发一年后，日本经济崩溃，因此本田不得不使用雅阁的发动机。安崎对发动机进行了调整，将马力从135提升到145，并增加了扭矩。尽管不如新设计的发动机好，但这一更改使本田能够迅速将其面包车推向展厅，并降低了开发成本。

总体而言，一旦日本工程师专注于成本，他们很快就学会了在使用更便宜、更简单的零件的同时提高性能，这些零件可以在不同车型之间共享，并适应现有的生产线。关键在于削减成本而不完全“去内容化”。丰田高管在1995年改款的卡罗拉在日本市场惨败时吸取了一个艰难的教训。尽管本田的新款思域表现更好，但一些显而易见的功能，如卡带播放器和烟灰缸，仍然消失了。“他们试图降低成本，但从萝卜中挤出血液是很困难的，”密歇根大学汽车运输研究办公室主任大卫·科尔说。“风险在于你削减了客户所期望的价值。”现在进入世界市场的车型似乎在设计和成本之间表现出更好的平衡。

广泛基础。新的管理层也在加速日本的复苏。最显著的例子是丰田的新总裁奥田宏，他从财务副总裁的职位上被调任，以用他更大胆、果断的风格激活丰田的官僚体系。“他一直在快速做出决策，并设定了真正具有挑战性的目标，”常务董事藤尾直树说。

日本的公司也开始通过强调绩效的激励措施来重塑中层管理。拥有大量45至55岁员工的本田，正在分三年逐步实施一项新制度。去年，大约15%的员工获得了高于预期的奖金，而15%则获得了较少。从1997年起，各级经理将有固定的任期，之后将面临升迁、离职或降为兼职。这些举措在美国标准下并不算革命性，但结果将随着时间的推移改善管理。

美国汽车制造商准备好迎接日本竞争加剧的新纪元了吗？在许多方面，是的。多年来，三大汽车公司的高管们一直在重复这个口号：“不要低估日本人。”底特律拥有比以往更强大的资金储备，尤其是克莱斯勒在削减成本方面表现良好。至少，这些制造商因超级日元而享有的喘息期即将结束。这正值销售疲软之际，显然会对利润施加压力。

然而，更大的风险在于，底特律尚未完全理解日本竞争对手所取得的渐进性成就，也未理解日本的新全球影响力。日本的四大汽车制造商这次将从更广泛的基础出发，提供完整的产品系列。他们在美国中部扎根，拥有制造业务，也将能够在华盛顿赢得政治保护。而且，他们将利用更快适应市场变化的能力。例如，丰田已经将某些车型的开发时间缩短至18个月。

从某种意义上说，日本汽车制造商已经成熟。过去令底特律恐惧的大胆市场份额争夺战正在让位于追求利润。国内过剩的生产能力和低下的白领生产率问题将继续困扰日本。但随着收益的上升，他们将有时间和资金来解决这些问题。随着日本汽车制造商在全球范围内加速，他们正在为下一轮全球汽车行业洗牌巩固自己的地位。