大众汽车回来了，但能持续多久？ - 彭博社

目光坚定而强烈，费迪南德·皮耶赫望向在大众汽车二战时期沃尔夫斯堡工厂聚集的记者人群。那是1993年3月，自他三个月前成为这家濒临破产的德国汽车制造商的董事长以来的首次公开亮相。他宣布公司进入“紧急状态”，发誓要进行一次重组，以在年底之前将其重新引上正轨。

快进三年。皮耶赫在欧洲最大汽车公司的领导下的统治是其历史上最动荡的时期之一。他通过一系列解雇清除了高层管理人员。为了降低大众汽车供应商的价格，他从通用汽车公司引入了无情的成本削减者何塞·伊格纳西奥·洛佩斯·德·阿里奥图拉，这一举动震动了整个行业。尽管1993年的亏损总额达到13.5亿美元，但皮耶赫和洛佩斯已经将大众汽车从危机中拉回。当皮耶赫在3月份的年度新闻发布会上发言时，预计他将报告1995年的利润至少增长三倍，达到3.2亿美元，销售额约为610亿美元。在过去一年中，大众汽车的股价上涨了57%，达到了364美元。

但皮耶赫如此坚定争取的扭转局面远未得到保证。大众汽车仍然是全球效率最低的汽车制造商之一（图表，31页）。由于菲亚特和福特等激进竞争对手削弱了大众汽车的价格，利润率微薄。欧洲汽车市场贡献了大众汽车75%的销售额，正在停滞，预计今年的增长不会超过3%。随着韩国的现代汽车等新兴企业在中欧投入数十亿美元，更多的麻烦正在逼近。

皮耶赫对接受采访感到羞怯，拒绝与《商业周刊》谈论他公司的转型。但在书面回复中，他明确表示，他非常依赖一项雄心勃勃的计划，计划到1998年将大众汽车令人眼花缭乱的16个平台缩减到四个，以巩固公司的复苏。“我们正朝着正确的方向前进，但我们还没有转折，”皮耶赫在给《商业周刊》的信中写道。“如果大众汽车要在全球汽车制造商中名列前茅，我们仍需进行相当大的改进。”确实，分析师和前大众汽车高管警告说，平台计划的成功并不保证，如果欧洲经济出现急剧下滑，公司可能会再次陷入亏损。

为了确保大众汽车的繁荣，皮耶赫必须首先面对其昂贵的德国劳动力。约有101,000名员工，占集团全球242,000名员工的42%和总工资成本的58%。但大众汽车的结构是变革的巨大障碍。该公司由阿道夫·希特勒在1930年代发起，旨在制造由皮耶赫的祖父费迪南德·保时捷设计的“人民汽车”，大众汽车仍有20%由德国下萨克森州拥有。工会在从工厂车间到监事会的各个层面都拥有巨大的影响力——比其他劳动友好的德国公司更具影响力。工会对裁员的抵制非常强烈，使大众汽车成为慷慨的保留工作方案的实验室。这阻碍了目前在戴姆勒·奔驰和其他德国蓝筹公司进行的重组。一位著名的德国银行家打趣道：“大众汽车是欧洲最后一家共产主义公司。”

斯柯达滑行。即使是制造天才洛佩斯重新安排大众汽车供应链的举措也受到削弱，因为公司将零部件生产重新内部化以保持工人忙碌。与此同时，大众汽车在西班牙、中国、南美和中欧等外国市场的扩张努力效果不一。虽然巴西和中国的业务正在激增，但大众汽车在西班牙的SEAT子公司却是一场灾难，墨西哥的销售也崩溃了。而大众汽车的小型斯柯达部门在其本土市场捷克共和国的市场份额正在下降。

对于58岁的皮赫来说，这个迷宫可能太难以应对。作为欧洲最富有家庭之一的后裔，出生于奥地利的皮赫的净资产估计约为35亿美元。他的家族拥有保时捷这家跑车制造商的控股权，以及在奥地利汽车经销商、银行、保险公司和酒店的投资。严厉而苛刻，皮赫建立了作为德国最强硬管理者之一的声誉。他在大众汽车的统治标志着与其优雅前任卡尔·H·哈恩任期的巨大变化。

这位维也纳本地人于1963年作为保时捷的工程师开始了他的职业生涯，并迅速晋升为研发负责人。但当他意识到自己无法成为首席执行官时，皮赫辞职成立了自己的工程公司。1972年，他加入奥迪，三年后晋升为工程总监，并于1988年成为董事长。在他担任首席执行官的五年中，他提升了质量，并监督了当前热销的A4轿车等车型的设计。他成为接替哈恩的热门人选。

待决案件。皮赫从一开始就在大众汽车引发了轩然大波。当他从通用汽车挖走洛佩斯时，公司指控这位前采购主管窃取机密产品计划。去年年底，德国检察官完成了对企业间谍活动指控的调查，但直到年中才决定是否起诉洛佩斯。

皮耶赫也毫不犹豫地削减了大众汽车管理层。在他上任的前13个月里，皮耶赫将负责日常决策的大众汽车九人管理委员会削减至六人。他解雇了长期担任大众汽车SEAT部门负责人的胡安·安东尼奥·迪亚兹·阿尔瓦雷斯，而奥迪首席弗朗茨-约瑟夫·科图姆则辞职去为一家零部件供应商工作。管理委员会副主席丹尼尔·戈德维特和财务董事维尔纳·P·施密特也离开了。随后还有数十名其他经理被解雇。

虽然许多分析师对这一变动表示赞赏，但也有人看到问题。一些顾问和前高管表示，裁员造成了一种恐惧气候，导致经理们推迟关键决策，而不是与老板对抗。“如果你什么都不做，就不会犯错，”一位前高管说。

皮耶赫继续集中决策，与克莱斯勒公司和宝马等汽车制造商相反，后者正在赋予中层经理更多责任。在12月，他解雇了大众汽车的研发主管乌尔里希·塞费特，并接管了所有产品工程的管理。“即使是天才也无法做到这一切，”曾与皮耶赫合作了20年的前大众汽车研发主管沃尔夫冈·林克说。皮耶赫不同意。“我大部分时间都在开发、制造和驾驶汽车，”他说。“[这个]新任务并没有给我带来额外的负担。事实上，恰恰相反；我喜欢这个任务。”

无论皮耶赫是否承担了超出他能力范围的工作，他在大众汽车20人监事会中巩固了支持。早期安抚工人后，他在希望解雇经理或削减资本支出时转向监事会的12名工会和政府董事。但这使他在裁减员工方面的影响力有限。支持管理层裁员的同一监事会多数反对任何快速或激进的措施来暂时解雇工人。

所以，大众汽车几乎没有操作空间。随着欧洲汽车价格下跌，公司争夺市场份额，削减成本至关重要。大众在1995年底的2%涨价未能跟上通货膨胀。此外，公司还在增加激励措施，提高营销成本。例如，购买柴油车型的消费者可以获得700美元的折扣。

即便如此，大众汽车的车型通常比竞争对手的更贵。在英国，一辆福特蒙迪欧GLX轿车的标价为22,000美元，比一辆配置相似的帕萨特GL便宜约1,650美元。而时尚的菲亚特Bravo起价约为15,000美元，比一辆可比的高尔夫便宜2,000美元。

多年来，大众汽车可以凭借这种高端定价而得以生存。客户愿意为他们认为的优越大众工程支付平均约6%的额外费用。但这种差距正在消失。在最近的一项英国调查中，研究公司J.D. Power & Associates Inc.发现，大众汽车在前两年的机械问题方面仅处于平均水平，远远落后于日本品牌的表现。

因此，皮耶希正在稳住阵脚，实施他的平台整合计划。他的目标是让所有大众品牌——大众、奥迪、SEAT和斯柯达——的类似车型共享数千个共同部件，从钢制底盘到雨刷电机。大众将只提供2种喇叭，而不是46种。皮耶希解释道：通过仅使用四个平台，“我们将能够提供比以前更多的车型，同时保持它们的设计高度独特。”一旦实施，该战略可能为税前利润增加4.55亿美元，或每辆车约150美元，法兰克福投资公司施罗德·蒙赫梅耶·亨斯特公司表示。

但是，计划的成功在更多基于共享平台的车型进入展厅之前，实际上是无法确定的。例如，VW帕萨特，这款售价24,000美元的四厢轿车将与奥迪A4共享平台，预计要到今年晚些时候才能上市。而关键的考验将是在1997年，随着重新设计的高尔夫的到来，这款车型占据了大众在欧洲总销售额的一半。

宝马诱饵。皮耶赫的“一刀切”战略也存在风险。这可能会损害奥迪辛苦打造的运动、高科技形象。今年晚些时候将在欧洲展厅推出的小型奥迪A3，基于即将推出的高尔夫相同的平台。为了每辆车多挤出200美元，大众工程师沿用了20年前的高尔夫后轴设计。前大众工程师表示，像宝马3系这样的奥迪竞争对手，凭借更复杂的悬挂系统，将在乘坐舒适性和操控性上远远超过A3。

对于大众的廉价车型，统一平台战略则带来了相反的问题。大众工程师正在设计基于与奥迪A3相同高尔夫平台的新SEAT和斯柯达车型。前大众工程师表示，使奥迪和大众在高速公路上应对颠簸路面表现良好的钢结构，可能会给这些低价车型增加不必要的成本。这可能迫使这些品牌提高价格，并与大众的Polo等车型竞争，使其更难与韩国及其他竞争对手竞争。

除此之外，这一战略还与大众的社会契约发生了冲突。根据皮耶赫的估计，大众比所需的员工多出30,000人。随着新车型的到来和整合的推进，生产力的提高将释放出更多的劳动力。例如，新款Polo的组装劳动时间为16小时，而旧款则约为25小时。

目前，大众汽车面临政治压力以保护其员工。到目前为止，皮耶赫只能通过自然减员每年减少约6000名员工。两年前，在欧洲各地工会的赞扬下，大众汽车将其36小时的工作周缩短了20%，至28.5小时，工资减少了16%。但额外的人力成本每年给大众汽车带来约15亿美元的支出。

洛佩斯的供应商战略也面临障碍。利用在通用汽车欧洲和美国业务中磨练出的战术，他打破了长期合同，并将几乎所有零部件进行招标。一些组件从德国供应商转移到西班牙等低成本竞争对手。许多供应商匹配了较低的报价，并争相削减成本。

但这样的节省也有其限度。为了让多余的员工保持忙碌，公司被迫在内部生产更多零部件。例如，大众汽车的工人将制造新高尔夫的一半塑料车门装饰。外部供应商可以以比大众汽车低10%的劳动力成本制造装饰，而不考虑大众汽车短工作周的额外支出。大众汽车还将继续几乎全部自制座椅——这种劳动密集型组件几乎没有其他汽车制造商再处理。管理层“面临着更多[零部件]内部采购的压力，”大众汽车工人委员会副主席兼监事会成员伯恩德·苏德霍尔特说。

货币恶作剧。在皮耶赫与德国的问题纠缠不清时，他还试图清理哈恩的海外扩张带来的残局。从中国到捷克共和国的运营争夺着大众汽车稀缺的资本和超负荷的管理资源。巴西子公司自1995年与福特的合资企业分离以来，去年净收入估计为6.75亿美元，运转顺利，但其他地区需要更密切的关注。

最紧迫的案例仍然是SEAT，大众汽车的西班牙子公司。该公司在1993年亏损了11亿美元，当时皮耶希解雇了其总裁阿尔瓦雷斯。分析师表示，亏损在去年缩减至1.5亿美元，部分原因是会计调整。但该单位背负着在马尔托雷尔新建19亿美元工厂的巨额利息支付。该工厂是通过马克和其他西欧货币的贷款融资的。偿还主要是用自1992年初以来贬值近30%的比塞塔进行的。

在捷克汽车制造商斯柯达，皮耶希将哈恩注入50亿美元以升级工厂、扩大产能和更新车型阵容的计划削减了50%。斯柯达在进入波兰、匈牙利和西欧市场方面一直面临困难。然而，从长远来看，平台整合可能会使斯柯达车型与SEAT和大众汽车的车型越来越相似。到那时，皮耶希必须决定是否有意义让这样一个小品牌继续存活。

与此同时，1995年比索贬值、经济疲软和信贷稀缺让墨西哥的消费者感到恐慌。销量暴跌79%，亏损总计约为1.4亿美元。今年的前景也没有好转。大众汽车的低收入市场正在被日产汽车公司的Tsuru和通用汽车的雪佛兰侵蚀，这些车型正在与大众汽车的经典甲壳虫竞争。一款代号为Concept One的新甲壳虫将在1997年开始生产。尽管它将与旧甲壳虫相似，但将基于新的高尔夫平台，前置发动机与其他大众汽车车型相同。但其12000美元的标价对于墨西哥来说将是高昂的，大部分汽车将出口到美国和欧洲。

即使在中国，大众汽车以55%的市场份额成为市场领导者，新竞争者也在蓄势待发。1998年，通用汽车计划开始销售将与大众汽车略显陈旧的$18,000桑塔纳和$25,000桑塔纳2000竞争的别克。大众汽车旨在捍卫其早期的领先地位。在去年销量激增49%，达到221,000辆后，公司决定扩大其在上海的主要工厂，并在北方的长春启动合资企业。

综合来看，大众汽车在国外和国内面临的挑战突显了皮耶希转型的脆弱性。即使一切顺利，他还需要几年的稳定销售来实施他的复苏计划。到那时，公司推测，人员流失将使大众汽车的员工人数再减少约20,000人，工程师们也将有时间解决平台整合战略中的问题。

皮耶希面临的最大危险是某种超出他控制范围的力量会扰乱大众汽车的复苏。他知道，如果欧洲经济放缓，消费者收紧钱包，大众汽车可能会再次偏离轨道。随着全球汽车市场竞争的加剧，他将面临加快其谨慎战略的压力。考虑到他的职业声誉和他祖父的公司，皮耶希的强硬战略和风格在短期内不太可能变得温和。