法国航空航天业不能仅靠荣耀生存 - 彭博社

路易斯·加洛伊似乎是领导欧洲航空航天工业转型的不太可能的候选人。这位52岁的前法国公务员在政府控制的国防和航空航天部门工作多年——目前担任陷入困境的阿尔斯帕斯公司的董事长。他甚至与那些顽固地试图保持其航空航天工业独立性的民族主义法国政策制定者合作，即使美国竞争对手在进行巨额成本削减的合并。

在一个明显的转变中，低调的加洛伊提议在欧洲最大的航空航天公司之间建立新的协定，这是避免长期亏损的唯一途径。他得到了法国政府的支持，后者再也无法承担亏损者的资金。加洛伊坚定支持英国航空航天公司和戴姆勒·奔驰航空航天公司——阿尔斯帕斯在空客工业的主要合作伙伴——将商业飞机合资企业转变为一家独立的盈利公司。他还将阿尔斯帕斯的战术导弹和卫星部门与戴姆勒·奔驰（DASA）的部门合并。从长远来看——也许到1998年——加洛伊甚至希望与他的德国和英国合作伙伴进行全面的跨国合并。这将创造一个销售额超过250亿美元的欧洲航空航天巨头，与通过多年合并而形成的美国大型公司处于同一水平。

这是一个宏伟的计划，面临许多风险，因为必须进行所有微妙的谈判。然而，推动加洛伊战略的是一种严峻的经济必要性，甚至连法国的荣耀观念也无法克服。自1992年从发动机制造商斯耐克马到任以来，加洛伊已成功将阿尔斯帕斯的债务削减了20亿美元，降至13亿美元。但随着冷战后武器订单的减少，他未能遏制阿尔斯帕斯的巨大亏损——在过去四年中总计达到10亿美元（图表）。而面临压力的法国政府也无法为这家去年销售额达到96亿美元的公司提供更多资金。其他欧洲承包商也面临类似的危机。“欧洲的航空航天工业必须团结起来，”加洛伊说。为了在防御订单稀少的时代降低成本，“规模很重要，”他说。

加洛伊斯将在DASA找到热切的听众来听取他的提议，去年该公司在空客的工作和国防订单上亏损。英国宇航公司（BAe）也喜欢加洛伊斯的合并想法——理论上如此。“但这不会像在美国合并洛克希德和马丁那样简单，”一位BAe官员说，部分原因是他的公司已经完成了一次代价高昂的重组，而其他公司——尤其是法国公司——还没有。一些分析师建议，空中客车和DASA可能会先合并，因为他们已经有许多合资企业。英国人可能会稍后加入。

高卢阴谋。在任何跨国合并之前，加洛伊斯必须让空中客车穿越高卢阴谋的迷宫，以增强他的公司。在法国总统雅克·希拉克的支持下，他正试图说服一位极为独立的塞尔日·达索，达索航空的董事长，与空中客车合并。达索表示，他公司的战斗机和商务喷气机与空中客车没有协同效应，后者的收入来自空客工作、卫星、导弹和直升机。加洛伊斯不同意，但达索的吸引力还有另一个原因：他拥有18亿美元的现金储备。这可以削减空中客车的债务，并在私有化时提高其对投资者的吸引力——可能在1997年晚些时候。

法国政府希望加洛伊斯和达索在6月之前达成合并协议。巴黎更倾向于友好的交易，尽管国家拥有达索45%的股份，可以在达索家族中投票。但内部人士表示，塞尔日·达索正在努力反对，坚决要求他成为合并公司的老板。如果达索的交易失败，“我必须找到一个能够带来资本的新[合作伙伴]，”加洛伊斯说。他建议的一个候选人是汤姆逊-CSF，这家法国国防和电子巨头部分由政府拥有，部分由在巴黎证券交易所交易其股票的投资者拥有。然而，内部人士表示，政府更倾向于利用汤姆逊来增强陷入困境的电信巨头阿尔卡特·阿尔斯通。导弹制造商马特拉·哈谢特也渴望获得汤姆逊。

复杂的问题。加洛瓦斯面临着同样重要的如何重组空客的问题。这个项目现在不过是一个营销合作社，销售由其合作伙伴共同制造的飞机。计划是让合作伙伴将他们的空客设施合并成一个新公司，该公司将以严格的利润动机运营，并可能向公众发行股票。

这个解决方案需要将一些宇航资产剥离到新公司。这对加洛瓦斯来说是一项微妙的任务，因为宇航拥有设计空客飞机的部门。加洛瓦斯不愿放弃这个运营，因为它为其他宇航项目提供工程专业知识。“我相信我们可以找到一个公式”来解决这个问题，加洛瓦斯说，他暗示宇航可能有某种方式在这个部门保持利益。然而，法国的空客合作伙伴对这样的策略持谨慎态度。DASA的首席执行官曼弗雷德·比肖夫警告说：“如果其他合作伙伴不这样做，一个合作伙伴将所有资产和知识产权投入[新公司]是不可能的。”法国方面反驳说，放弃资产对DASA来说很容易，因为DASA为空客飞机制造相对低技术的机身。

这些都是复杂的问题。然而，这一次，法国似乎和他们的欧洲合作伙伴一样渴望将一个低效的国家支持的企业转变为一个以利润为导向的公司。像欧洲各地的盟友一样，法国正在认识到，航空航天领域的民族主义是一个代价高昂的冷战遗物。