评论：如何结束联邦航空局的免费乘车 - 彭博社

几十年来，用户费用一直是保守经济政策的基石。这一基于市场的理念是让公共服务的用户，而不是纳税人来支付。如果你在收费公路上行驶，或者让海岸警卫队拖走你的残疾船只，你就得自己掏钱。

然而，现在克林顿政府想要对航空公司和通用航空征收用户费用，保守派共和党人却突然感到不安——尽管联邦航空局迫切需要更多资金来跟上增长。预计到2000年，使用空中交通管制系统的飞机数量将增长超过10%。与此同时，美国主要机场破旧的雷达引导网络急需翻新，估计费用为373亿美元。

不幸的是，呼吁将底线商业实践引入联邦航空局的努力遭到了挫败，主要是由于企业和商务飞机游说团的阻挠。小型飞机的拥有者仅支付他们使用的联邦航空局服务的一小部分费用，而飞机制造商担心更高的运营成本会影响飞机销售。

该行业在国会山长期以来拥有强大的支持者——参议院多数党领袖鲍勃·多尔、共和党参议员南希·L·卡塞鲍姆，以及前民主党众议员丹·格里克曼，现在是农业部长。他们都是市场的坚定倡导者——但在这个案例中却例外。为什么？塞斯纳和丽尔喷气机是美国最大的轻型喷气机和商务飞机制造商，总部位于堪萨斯州，而多尔、卡塞鲍姆和格里克曼都来自堪萨斯州。

这样的盟友为私人喷气机行业赢得了显著的成果：根据1995年宾夕法尼亚州詹金敦的Gellman Research Associates的一项研究，1991年，企业航空消耗了超过8.17亿美元的联邦补贴航空服务，而仅支付了9500万美元的燃油税。“在这个国家，最不需要公共援助的人是那些拥有自己飞机的人，”负责任的联邦预算委员会主席卡罗尔·考克斯·韦特说。“为什么一般国库要承担这个负担？”

确实，现在是推动FAA改革通过国会的最佳时机。卡塞鲍姆将在明年一月退休，而多尔将在十一月之前忙于他的总统竞选。此外，危机迫在眉睫：用于支付FAA运营的航空票税10%在1月1日没有续期，因为预算僵局。预计基金中未使用的60亿美元余额将在十月耗尽。“信托基金被政治绑架了，”华盛顿智库航空基金会负责人达里尔·詹金斯说。

如果国会认真对待加强FAA的财务，以确保安全和现代化的航空网络，它将对一般航空和其他依赖FAA的免费乘车者采取立场。

以下是一些开始的地方：

-- 计算FAA的成本。尽管ATC系统的成本估计占FAA预算的70%，但尚未进行彻底的成本分析。一旦了解了细节，用户就可以公平地收费。

-- 对ATC系统的用户征收费用。控制员指导一架载有三名高管的八座双引擎商务喷气机所花费的时间与指导一架400座的747相同。在新系统下，每个用户可以为他们与控制员交谈的每一分钟付费。然后，航空公司和一般航空可以根据飞机的重量、座位数、乘客数量或飞行时间等因素，按滑动比例收费，以覆盖庞大的引导系统的成本。

-- 收取FAA许可和认证服务的费用。飞机制造商在没有FAA的批准下无法销售许多产品。FAA管理员大卫·R·欣森表示，大约90名FAA工程师花费了125,000小时来认证波音公司的新777——这一切都是由纳税人承担的。联邦政府再也无法承担如此慷慨的支出。

这并不是FAA放弃利益的唯一地方。该机构每年支付4亿美元来维护136个飞行服务站，普通航空可以在这里提交飞行计划并接收最新的天气报告——这一切都是免费的。当FAA在全国最繁忙的四个机场设立起飞和降落时段时，它将这些时段免费分配给航空公司——这些航空公司现在以每个高达一百万美元的价格买卖和交易这些热门资产。

在三月，FAA领导宣布了新的人员和采购规则，被誉为使FAA更高效的重要步骤。这虽然在媒体上引起了好评，但市场理论的复习课程——以及一些国会的勇气——将更好地服务于纳税人。