评论：不要错过开放英国天空的机会 - 彭博社

在任何大卫与歌利亚的战斗中，支持弱者是很容易的。而理查德·C·布兰森，维珍大西洋航空有限公司的顽强领导者，扮演了完美的大卫。布兰森警告称“北大西洋航线的垄断统治”和航空旅客的更高票价，他竭尽全力阻止美国航空公司和英国航空公司之间的拟议联盟。在6月底的一则尖锐广告中，布兰森提醒旅客，美国航空的董事长兼首席执行官罗伯特·L·克兰德尔曾在1982年与竞争对手的电话交谈中建议他将票价提高20%，以便克兰德尔第二天可以跟进。

但不要被布兰森自私的呼吁完全废除BA-AA交易所迷惑。事实是，这为美国提供了20年来打开英国航空市场的最佳机会，特别是伦敦备受追捧的希思罗机场。这是因为英国航空非常希望拟议的合作关系能够成行，并将推动英国当局使其生效。这最终将给英国提供与美国谈判更自由航空协议的动力。

谈判桌上。现在的情况是，只有美国航空和联合航空公司可以根据1977年的条约飞往希思罗机场。而英国政府有权审查和批准所有票价请求。美国交通部航空和国际事务副助理秘书帕特里克·V·墨菲表示，英国拒绝的票价变更比所有其他欧洲国家加起来还要多。而英国拒绝的变更往往涉及美国门户以外航班的降价。这几乎使其成为消费者的天堂。

美国一直在稳步推动英国人回到谈判桌上。通过与其他11个欧洲国家签署“开放天空”协议，并给予西北航空-荷兰皇家航空、联合航空-汉莎航空以及达美航空-瑞士航空-萨贝纳航空-奥地利航空等联盟反垄断豁免，美国谈判代表一直在施压英国，要求其放宽航空市场，否则将看到流量被其他欧洲枢纽从希思罗机场转移。

现在的难点在于与英国达成一项保护消费者的协议。首先，美国谈判代表必须要求所有美国航空公司都有权服务希思罗机场。与这一权利相伴随的必须是对理想起降时段的访问权。竞争对手已经呼吁美国航空和英国航空放弃一些他们的时段，而他们将对此抵制。“这并不是我们所得到的。我们为我们的航线支付了很多，”美国航空国际事务总监罗伯特·A·布里顿说。仅英国航空就控制着希思罗机场近1200个每日时段中的38%，而美国航空则占2%。美国航空认为，通过更好的调度和跑道管理，可以为新进入者创造足够的时段。自1992年以来，他们表示，这些措施已经在机场增加了超过70个高峰时段的时段。

解决方案。另一个解决方案是英国完全接受时段的买卖，这在一些大型美国机场是常见的做法。如果那样的话，“问题将瞬间消失，”库珀斯·莱布兰德运输行业项目的联合主席丹尼尔·M·卡斯珀说。“希思罗机场有一些第三世界航空公司，如果他们口袋里有几百万美元，愿意愉快地更换机场，”他说，并转移到斯坦斯特德或盖特威克机场。

布兰森在一个问题上有一个好观点：反垄断问题。美国航空和英国航空共同占据了美国-英国航空市场的60%。为了保护某些航线上的消费者，美国监管机构可能需要坚持对这两家航空公司寻求的反垄断豁免进行例外处理。例如，合作伙伴将控制伦敦和达拉斯之间100%的直飞座位。当美国批准达美航空与比利时萨贝纳世界航空、奥地利航空和瑞士国际航空的联盟的反垄断豁免时，交通部排除了类似航线，因此在任何美国-英国航空的交易中也应该如此。

如果做得正确，开放天空协议应该意味着更好的服务，至少为消费者提供稳定的票价。美国航空和英国航空已经承认，他们的联盟价格将是与英国达成的美国开放天空协议。现在的挑战是如何构建协议，以便消费者——而不是像布兰森这样的抱怨对手——能够获得一个好交易。