评论：底特律的谈判：一刀切已不再适用 - 彭博社

汽车行业长期以来的模式谈判传统是否面临时间的紧迫？即使美国汽车工人联合会主席斯蒂芬·P·约基奇庆祝与福特汽车公司的协议，他预计克莱斯勒公司和通用汽车公司也会遵循这一协议，这个问题在底特律越来越受到关注。

试图将通用汽车、福特和克莱斯勒压缩成一个适合所有人的合同已经不再有太大意义——尤其是对这些公司而言。即使工会也可能通过采用不同的方法为其成员争取更好的利益。这个系统是1950年代的遗留物，当时底特律主宰着道路。如今，三分之一的市场被不受模式约束的外国汽车制造商占据。三大汽车公司还面临着不同的财务和运营问题。例如，克莱斯勒每辆车的生产成本比通用汽车少600美元，但收入却高出46%。这种生产力差距使福特和克莱斯勒能够利用谈判作为对抗通用汽车的武器。

三年一次的竞争。在战后时代，模式合同在汽车、橡胶、钢铁等行业广泛传播。平等主义的理想在美国霸权时期是有意义的：通过使工资和福利在整个行业中保持一致，公司在产品质量上竞争，而不是在工人的背上。“你将劳动成本从竞争方程中剔除，”前UAW主席道格拉斯·弗雷泽说。

但外国竞争改变了这一切。除了汽车行业外，模式谈判在每个主要制造行业中都大大减弱。而今天，模式谈判不仅没有标准化底特律的劳动成本，反而使其变得更加复杂。

这一点在三年一度的“大美丽比赛”中表现得尤为明显，三大汽车制造商争相被命名为UAW的“目标”。争先恐后并不令人惊讶：获胜者可以建立一个其竞争对手必须或多或少遵循的模式。领先的公司不仅可以制定最符合其需求的协议，还可以同时对竞争对手施加压力。

以福特达成的协议为例，保证最低就业水平仅比其当前员工人数低5%。这对福特几乎没有意义，因为自1992年以来，福特已经雇佣了近10,000名工人，并且没有计划进行大规模裁员。但福特知道，这样的承诺会对通用汽车造成伤害。分析师表示，如果不减少30%的劳动力，通用汽车无法缩小其生产力差距。摩根士丹利汽车分析师斯蒂芬·吉尔斯基表示：“通用汽车将不得不寻找绕过这一模式的方法。”

当然，UAW也知道这一点。个别公司的问题使工会在过去的谈判中对模式的解释变得宽松。不过，得益于福特，通用汽车将不得不同意一个之前不存在的限制性最低就业水平。分析师表示，通用汽车所能希望的最佳结果是裁员15%——这只是其所需的一半。

当最强的公司为最弱的公司设定劳动成本时，它会延续并往往加剧落后者的问题。克莱斯勒和福特在1980年代初与死亡擦肩而过时，在UAW的默许下大幅削减了他们的劳动力。通用汽车从未具备这样的管理纪律。这使得通用汽车的劳动成本成为三大汽车制造商中最高的原因之一——这也是其美国汽车利润最低的原因。

今天的讽刺是：通用汽车似乎准备进行一些艰难的裁员，但旨在保护通用汽车220,000名UAW工人的模式系统可能会让他们的口袋里少了钱。尽管1982年的UAW谈判为工人建立了利润分享，但通用汽车的弱势意味着其工人与克莱斯勒和福特的工人相比获得的利润分享很少。“工会阻止了通用汽车进行重组，导致每位员工损失了数千美元的利润分享，”贝尔·斯特恩公司分析师尼古拉斯·洛巴卡罗表示。

“死亡钟声。”通用汽车必须迅速行动。今年在美国销售的270万辆汽车中，大部分将在日本的工厂生产。它们的大多数工人是非工会成员——平均工资和福利为每小时38美元，而通用汽车为43美元，福特和克莱斯勒为40美元。“工厂情况是这一模式的最终死亡钟声，”密歇根大学劳动经济学家肖恩·麦卡林登说。

即使是约基奇也表示，他愿意让这一模式更加灵活，以适应每个汽车制造商的需求。“你怎么定义一个模式？”他在夏天问道。“每家公司都是不同的。”但是，拉伸这一模式并不会结束它。由于模式谈判增强了工会的谈判权力，UAW将激烈反对任何试图拆解它们的行为。公司也无法在不冒巨大劳动冲突风险的情况下强加这样的改变。

相反，弗雷泽表示，现在可能是时候将行业模式的定义缩小得更为狭窄。例如，他说，与其为外包等棘手问题设定行业范围内的规则，不如将模式仅应用于小时工资、养老金、医疗保健和标准福利。今年这一模式可能以某种形式存续，但幸运的话，它将是20世纪传统的最后一口气。