福特能修复马自达吗？- 彭博社

位于日本海的一个海湾中，马自达汽车公司的霍夫工厂是一项自动化制造和工人友好工业设计的壮举。在“人类区域”，穿着崭新白色工作服的工人在明亮的荧光灯下工作。炎热、沉重、嘈杂的工作在一个单独的区域完全自动化。装饰以舒缓的绿色、灰色和蓝色为主。模块化的迷你生产线不断生产出子装配部分。

不幸的是，这个符合人体工程学的高科技奇迹如今仅以35%的产能运转。马自达在1992年投入了5.5亿美元用于该工厂，以提高高档乘用车的生产能力。随后，日本进入经济低迷期，消费者转向运动型多用途车、旅行车和厢式车。但霍夫工厂无法生产这些类型的车辆。“霍夫是我们最现代化和最高效的工厂，但它也是我们最不灵活的，”马自达总裁亨利·D·G·华莱士承认，他是在两年前由主要股东福特汽车公司派遣的。“我们在霍夫工厂想做的事情往往会遇到限制。”

错误的决定。福特在与马自达的合作中遇到了很多限制。这家美国汽车制造商在6月花费4.81亿美元将其股份提高到33.4%，并有效控制这家濒临破产的120亿美元的日本汽车制造商。福特将此次收购描绘成一项大胆的举措，旨在寻找巨额的开发成本节省，同时扩大在日本和东南亚的影响力。福特计划通过重组供应商和减少人员来降低马自达臃肿的成本结构。同时，它将把这家日本合作伙伴纳入全球“福特2000”战略，以利用马自达的技术和工程能力。

在四月交易消息曝光六个月后，很明显这个任务比福特想承认的要困难得多。马自达因其如米亚塔跑车等工程奇迹而受到汽车爱好者的长期赞赏，但马自达做出了一些非常糟糕的商业决策。几乎闲置、无法适应的霍夫工厂只是一个象征。马自达忠诚的工程师们也依然执着于一些情感上的亏损产品，比如性感但耗油的转子发动机。令人惊讶的是，僵化的企业文化在老化的马自达员工中减缓了成本削减的步伐。

马自达的整个成本结构臃肿——即使按日本的高价标准来看也是如此。狭隘的思维方式使得公司仅在密歇根州的弗拉特罗克拥有一个主要的海外工厂，这使得它在建立全球战略方面远远落后于竞争对手。马自达在日本的乘用车市场份额已降至仅4.1%，而1990年为7.8%，其在美国的销量因形象和营销不佳而急剧下降。今年，该公司将仅生产80万辆汽车，而1990年为140万辆。马自达在1993年至1996年间累计净亏损超过7亿美元，尽管在截至三月的财政年度中勉强实现了净利润。它还背负着高达40亿美元的债务负担。

没有人认为马自达的困境会让福特破产，福特在今年上半年赚取了25亿美元。但要让马自达成为福特机器中顺畅运转的齿轮将需要很长时间。马自达将需要比最初预期更多的管理——可能还需要更多资金。而收购可能对福特的运营产生全球影响。例如，马自达与福特其他部分的整合可能会减缓福特大规模全球重组福特2000的步伐。实际上，当马自达交易公开时，福特2000已经进行了大约两年。现在的风险是，福特可能会在欧洲和日本拥有冗余的小型车开发业务，从而限制其希望实现的经济效益。

官方上，福特并不承认马自达的问题比它所理解的更深。但显然，福特在接管之前并没有完全了解马自达内部发生的事情。由于在这家日本汽车制造商中拥有不到三分之一的股份，法律限制使福特对重要商业决策一无所知。在华莱士和住友银行（马自达的第二大股东）的一年鼓励后，福特在密歇根州迪尔伯恩的高管们才批准了这项交易——而在此之前并没有完全接触到马自达的内部运作。在此之前，“我们从未有能力在战略层面上进行共享，”福特汽车运营总裁爱德华·E·哈根洛克说。

找到一种可行的方法是华莱士的首要任务，他是一位高瘦的苏格兰问题解决者，以及负责新兴市场的福特执行副总裁W·韦恩·布克。在无数次头脑风暴会议上，福特高管们正在努力应对一些棘手的问题，例如如何利用马自达的核心优势——小型车设计的专业知识和工程卓越——并合作寻找成本节约。同时，福特和马自达的高管们也在探索重建马自达在日本市场份额的方法，参与打造低成本“亚洲车”的竞争，并可能将福特欧洲的小型车设计工作部分转回给马自达，布克表示。分析师估计，两家公司还希望将马自达的组件和汽车“平台”结合起来，以将开发成本降低多达三分之一。

由于美国式的重组不在考虑之内，竞争对手们公开对福特能否迅速采取行动以止住亏损并说服日本消费者相信马自达并未被美国化表示怀疑。“问题在于他们是否能够采取必要的激烈行动，并仍然被日本社会接受，”一位丰田汽车公司的高管说。

迫切需要采取果断行动，因为马自达面临巨大的产能危机。即使它重新获得了1990年达到的国内销售峰值——60万辆，它仍然远远低于其140万辆的年产能。马自达一直依赖出口，但海外销售受到高日元的严重打击。尽管日元已经从每美元80日元的利润破坏高位回落，但在110日元时，仍然很困难，而且下行势头难以遏制。如果福特在日本市场上获得市场份额，马自达可能通过生产福特汽车获得提振。马自达去年在日本生产了48,000辆福特Escort和Laser中的30,000辆。但这对于超过50万辆的产能过剩来说，提升并不算太大。

恶魔般的两难选择。这意味着马自达需要迅速在海外市场上推出热销的新型经济产品。否则，这家美国公司在某个时刻将不得不面对关闭马自达工厂的必要性。“这些人必须将销售恢复到过去的辉煌时期，否则就得关闭一家工厂，”东京ING Barings Ltd.的分析师克里斯托弗·雷德尔说。“否则，他们的运营条件根本无法持续。”

马自达在日本有两座大型乘用车工厂，选择关闭哪一座是一个棘手的两难选择。霍夫工厂新且高效，但灵活性不足。另一个选择是位于广岛总部附近的30年历史的宇品工厂。像许多汽车工厂一样，它正在老化——以及它的员工。马自达工厂的平均员工年龄在40岁出头，几年的招聘冻结并没有缓解这个问题。“年长的工人视力下降，在某些情况下，判断能力也在下降，”运营执行副总裁德口俊英说。但关闭工厂几乎不是一个选项。马自达是广岛的经济核心，关闭工厂将引发政治领导人和消费者的强烈反对。

所以现在的目标是提升销量，从日本开始。马自达在8月26日推出的德美欧（Demio）上寄予了很大的期望。德美欧是一款紧凑到几乎可以算作微型车的旅行车，是在福特的支持下设计的第一款新国内车型。它的定价非常具有竞争力，起价约为7400美元，配备五速手动变速器。最受欢迎的车型售价约为10500美元。广告中展示了芝加哥公牛队的篮球明星斯科蒂·皮蓬（Scotty Pippen），他在这辆小车周围运球，显得格外高大。然后，他坐进车里，暗示这辆车看起来只是小而已。华莱士（Wallace）也出现在广告中，赞扬马自达在福特的支持下重生，并试图缓解买家对马自达由外籍人士（gaijin）管理的担忧。

到目前为止，这一策略取得了成功。在上市的前两周，德美欧收到了11200个订单，超过了每月4000个的目标。但这仍然是一个相对小的成功，德美欧现象是否会持续还有待观察。在其他更大的市场领域，马自达的新车型储备很少。与此同时，丰田已经开始了积极的销售攻势。其他竞争对手也没有闲着。

这就是为什么福特高管罗纳德·J·莱希特（Ronald J. Leicht）正在推进一个市场营销部门，该部门正在研究消费者需求并将其传达给马自达设计团队。简而言之，他试图彻底改变马自达的设计文化。多年来，马自达对工程的自豪感与缺乏成本控制相结合，导致其研发团队设计的汽车几乎没有客户的意见反馈。一个结果是，某位分析师称之为对小众车型（如米亚塔（Miata））的“致命迷恋”。“我们必须制造客户想要的，而不是这里五楼或六楼的一些人认为的很酷的主意，”华莱士说。

技术优势。尽管福特对马自达拥有财务控制权，但这家日本公司的高管们正在抵制福特试图改变他们方式的努力。“关于福特和马自达未来的发展，谁将掌控是一个大问题，”德口说。

这是一个特别大的问题，因为福特试图将马自达纳入其全球重组中。福特的目标是在2000年前在“世界汽车”平台上设计和开发所有汽车和卡车。但霍夫工厂甚至与广岛工厂不兼容，因此设计可以在全球各个工厂生产的汽车将非常棘手。这两家公司过去曾在设计上合作过——福特探路者本质上是马自达的626，而马自达的121是重新标识的福特嘉年华——但合并这两家公司的设计职能将需要前所未有的合作水平。

马自达的工程优势非常真实。米亚塔和米连娜今年都入选了《汽车》杂志的“全明星”名单——米亚塔连续第七年获此殊荣。马自达的米勒循环发动机被《沃德汽车世界》评选为“1996年最佳发动机”之一。“马自达拥有一些优秀的工程和技术技能，”福特产品开发集团副总裁雅克·A·纳瑟说。

但福特有自己的工程团队。问题在于决定谁来设计什么。今年5月在美国推出的新Escort基于马自达的Protege，但业内消息人士预计下一代Protege将基于来自欧洲的福特平台。然而，现在福特高管正在考虑将其中一些交给马自达，这将让欧洲设计师感到不满。

如果这两家公司无法定义马自达在福特全球设计运营中的角色，或者反之，这对福特希望利用马自达在亚洲市场设计汽车的专业知识并不乐观。这两家公司仍在考虑一个乘用车或卡车项目，以增加他们在泰国的皮卡合资企业。

福特面临的另一个阻力是马自达的供应商，他们长期以来受到公司对广岛地区的忠诚保护。福特与马自达共同启动全球采购的努力构成了直接威胁。“这是一场外购革命，”采购执行副总裁山本胜明说。海外采购每年增长约6%，但随着新车型的推出，这一数字将更快上升。例如，马自达过去从当地供应商那里购买后悬挂，但对于其热门的RV Bongo Friendee露营车，马自达则从美国的门罗公司采购。

“检察官。”这在政治上是敏感的。在6月27日的马自达股东大会上，来自广岛的股东中井浩司长时间斥责在场的高管。“我站在这里作为检察官为广岛发声，”他说。“你们认为自己是最伟大的，但如果只有马自达复苏，而广岛的其他部分没有复苏，那就没有意义。”

马自达正在努力减轻痛苦：它通过提供派遣技术人员和生产专家团队来分析生产系统，帮助其零部件制造商应对挑战。大约48家当地供应商接受了这一提议。采购总监山本说：“马自达的生产下降超过40%，所以他们迫切需要重组。”

精明的供应商早已看到了危机的迹象，并做好了准备。Molten Corp. 多元化发展，生产充气产品如浮筒和篮球，以及医疗设备。它还扩大了客户基础，并在泰国建立了一家工厂。其他公司也在考虑在东南亚设厂，并试图摆脱对马自达的依赖。马自达鼓励这种曾被视为异端的举动。“如果他们想生存，他们已经在这样做了，”山本说。但许多供应商显然面临破产的风险，如果被过于迅速地施压。因此，福特在重组供应商基础方面无法加快步伐。

考虑到要在马自达的运营中施加更高效率需要多长时间，福特可能别无选择，只能允许马自达在美国和欧洲的市场上与福特自己的车型竞争。这引发了一个微妙的问题，日本人称之为“共食”，即“吃自己的”。在美国，马自达不得不退出热门的运动型多用途车市场，因为福特拒绝为其提供四门版的热门福特探险者，而是提供了一个消费者避而远之的两厢车型，称为马自达纳瓦霍。

福特也可能被迫将部分生产从美国工厂转移到日本，以使马自达的工厂运转起来。“想象一下我们会利用那种产能来生产福特产品并不是不可能的，”布克说。“问题在于成本。”随着日元贬值至约110，成本问题可能会倾向于在马自达的工厂生产福特汽车。美国汽车工人联合会对此会持消极态度，因此这将是一个艰难的决定。

出租车牺牲。虽然福特将不得不进行一些痛苦的调整，但负担将更重地落在马自达身上。这意味着福特必须继续努力打破马自达的狭隘思维。去年一个突破是说服马自达高管放弃那个无利可图但情感深厚的出租车业务。广岛的大多数出租车都是马自达的，就像丰田市的大多数出租车都是丰田的。但是出租车需要昂贵的附加设备——例如，驾驶员一侧的自动后门开启器——而利润率很低。停止出租车生产是马自达高管无法做出的决定。

如果这已经引发争议，那么想象一下与马自达转子发动机相关的情感。研究仍在继续，但在福特的领导下，这款发动机的未来显得相当模糊。“这显然是马自达内部一个情感问题，尤其是在我们管理团队的老成员中，”华莱士说。

其他更微妙的策略旨在从长远来看改变马自达的企业文化。正在培养具备外语能力的员工。在经历了四年的低迷招聘后，马自达今年将招聘260名新员工，是去年人数的两倍多，即使它仍在努力削减工资支出。这次招聘还将包括非日本人和中年员工。这些措施代表了试图从底层和高层同时改变马自达封闭态度的努力。

华莱士表示，他发现曾经模仿和适应西方的日本人对他认为的现代管理方法产生了封闭的思维，这让他感到着迷。“我常常听到：‘你不理解日本，’”华莱士说。“这实际上意味着：‘我们的思维是封闭的，我们不想听到其他任何东西。’这让我感到惊讶。”他现在唯一能希望的是，惊讶已经结束。