航空安全可能从德里的雷达上消失 - 彭博社

印度的管理顾问马诺杰·巴达莱（Manoj Badale）经常乘坐飞机，他努力将对飞行安全的担忧抛在脑后。“这就是你真心试图不去想的事情之一，”他说。然而，当他听说沙特阿拉伯航空的一架波音747与哈萨克斯坦航空的一架伊尔-76在新德里的英迪拉·甘地国际机场附近发生空中相撞时，巴达莱不禁想到“如果会怎样？”他在阅读有关这起空难及其349人遇难的报道时感到恶心。和许多其他在印度旅行频繁的高管一样，巴达莱查看了他的保险政策涵盖了哪些事故。

11月12日的碰撞是印度在应对日益严重的空中拥堵问题上的一个严峻提醒。许多印度官员将责任归咎于哈萨克斯坦的飞行员。但航空专家表示，这起空难也反映了印度航空安全系统的重大缺陷。这些缺陷包括原始的设备、士气低落的空中交通管制员和监管不力。“印度的系统必须承担部分责任，”一位不愿透露姓名的高级航空官员说。航空专家认为，印度的安全记录比全球平均水平更差。如果这一记录不改善，该国将更难摆脱作为一个危险地方的声誉，一些外国人可能会因此而不愿意在此投资。巴达莱说：“这只是印度不需要的另一个形象。”

人群控制。自从新德里开始放松对印度经济的控制并于1991年放松航空业管制以来，航空旅行的数量已飙升至创纪录的水平。去年，印度的国内和国际航空旅客约为1870万人，而1990年仅为1450万人。在新德里机场，交通管制员表示，他们每天引导的飞机数量是五年前的两倍。“人们有更多的可支配收入选择乘飞机而不是火车去度假，”新德里一家旅行社的共同所有者潘卡杰·古普塔（Pankaj Gupta）说。

更重要的是，忙碌的空中交通管制员必须应对过时且维护不善的设备。他们仍然缺乏次级雷达来验证进出飞机的高度——一些专家表示，这种工具可能已经避免了碰撞。相反，空中交通管制员依赖于飞行员的高度读数，这一系统留下了大量人为错误的空间。在新德里的机场，飞行员和管制员表示，通信设备不可靠，静电和其他干扰常常打断管制员与飞行员之间的对话。

现代化的努力陷入了停滞。早在1993年，印度就向美国雷神公司订购了价值9000万美元的先进雷达、通信和导航设备，用于新德里和孟买的机场。这些系统原定于1995年10月投入使用，但至今仍未准备好。印度官员已呼吁对美国制造的着陆系统为何未能投入使用进行调查。但这项调查可能会突显印度的问题。雷神公司的发言人巴里·弗伦奇表示，该项目的停滞主要是由于“超出我们控制范围的土建延误”，包括不稳定的电力供应、获取土地和建造雷达塔的延误，以及在现场安装高容量电话线路的困难。

长时间工作。与此同时，空中交通管制员被推向极限，常常需要工作12小时的夜班，以增加他们微薄的政府薪水，印度空中交通管制员协会的秘书长A.K. 巴尔德瓦杰表示。与印度空军在空域上的历史争端使得新德里的机场只有一条狭窄的走廊供到达和起飞的航班使用，迫使飞机在近距离相互通过。“压力和紧张程度太高了，”巴尔德瓦杰说。他还抱怨印度当局拒绝认证空中交通管制员，尽管他们经过了严格的培训，出于担心他们会离开国家寻找更有利可图的工作。“我被当作契约劳工对待，”巴尔德瓦杰说。

尽管事故突显了缺陷，但如果不久后没有更多的碰撞，伊恩·斯特恩（Ian Stern），一位在印度工作的管理顾问表示，这起碰撞可能会被视为异常。这将是一个错误。印度充满活力的经济需要一个现代化的航空旅行系统以进一步扩展。如果唯一的积极结果是保险公司销售更多的旅行意外险，印度将错失一个专注于重要任务的黄金机会。