西南航空保持稳定 - 彭博社

在2001年9月11日恐怖袭击后的几个小时，西南航空公司（LUV）的新晋高管们做出了一个大胆的决定。首席执行官詹姆斯·F·帕克和总裁科琳·C·巴雷特迅速同意向所有要求退款的客户提供退款，而没有咨询传奇的联合创始人和现任董事长赫伯特·D·凯勒赫。帕克后来才了解到，航空公司可能需要支付数亿美元的退款，这在当时不确定的情况下是一个令人不安的前景，还有一笔即将到期的1.87亿美元的利润分享支付。“幸运的是，潜在的退款请求洪流从未出现，”帕克以他一贯的低调风格说道。恰恰相反：一位忠实客户甚至在袭击后向西南航空捐赠了1000美元以示支持。

现在，这家低票价的领军企业正在目睹其最大的竞争对手在破产法庭内外艰难挣扎。因此，西南航空的勇敢领导者一定在享受竞争对手的痛苦，准备在行业历史上最糟糕的低迷中利用他们的优势，对吧？

并不完全如此。长期以来，受到凯勒赫严格运营理念的影响，56岁的帕克和58岁的巴雷特正在减缓全球最受尊敬和最盈利航空公司的增长。虽然他们准备在例如联合航空公司（UAL）或美国航空集团（U）不得不放弃某个市场时迅速出击，但他们不会试图将削弱的竞争对手挤出市场。毕竟，这是一支管理团队，尽管其形象轻松愉快，但他们今天所处的位置是通过将机会主义与财政保守主义相结合而获得的。实际上，在2001年6月选择帕克和巴雷特接替凯勒赫时，董事会意在传达“照常营业……如果没有坏，就不要修理它，”董事朱恩·M·莫里斯说道。

而且它肯定没有坏。西南航空是自9月11日以来唯一一家在每个季度都保持盈利的主要航空公司。虽然它的六大竞争对手已经停飞了240架飞机，并裁员超过70,000名员工，但西南航空——在其31年的历史中从未裁员——保持了所有375架飞机和35,000名员工的飞行。虽然其他公司与工会斗争以削减工资，但西南航空悄然达成了五项重要协议，确保与这些团体的劳动和平直到2005年。它现在正在与空乘人员进行谈判。尽管自袭击以来其股票下跌了25%，但西南航空的市值仍然超过所有其他大型航空公司的总和。它的资产负债表在行业中是最好的，债务与资本比率为43%。幸运的是，对于帕克来说，它有18亿美元的现金，以及额外的5.75亿美元未使用的信用额度。

面对如此强大的竞争对手和如此动荡的经济气候，大型航空公司正拼命模仿西南航空的高效。对于一些公司，包括美国航空（AMR ）和联合航空，类似的成本高达西南航空的170%。美国航空和联合航空都处于破产状态，努力以较低的成本重新崛起。同样，美国航空和达美航空（DAL ）也在寻找削减数十亿美元成本的方法，而不破坏其航线网络和服务，这些服务的价格高于西南航空。与此同时，提供更多便利设施的年轻低成本航空公司，如捷蓝航空（JBLU ）和航空运输控股公司（AAIR ）正在努力争夺更大市场份额。

自90年代初经济衰退以来，西南航空从未如此清晰地成为竞争对手的目标。“在某个时刻，西南航空将面临更具攻击性和更具成本竞争力的对手，”美国航空的退休首席执行官罗伯特·L·克兰德尔预测。

但帕克决心让西南航空继续保持，嗯，西南航空：一家主要的短途航空公司，直接从城市飞往城市，只有一种飞机——波音737——并且成本最低。尽管拥有令人羡慕的数字，这家全国第四大航空公司仍仅占国内交通的10%。这是折扣航空公司整体16%市场份额中的一个主导部分，但这意味着西南航空仍有很多机会赶超其所谓的枢纽-辐射竞争对手。西南航空计划在未来几年将其运力每年提高至少8%。帕克表示：“显然，我们不会忽视任何来自竞争对手降低成本的威胁。”然而，他补充道：“我看不出他们如何与我们西南航空的点对点系统竞争。”

在某些方面，9月11日的余震使西南航空成为更强大的竞争者。这是帕克和他的团队提升忠诚度和士气的一种方式，这一直是西南航空高生产力的关键：当联邦政府提供现金补助以支撑行业时，帕克将这笔钱纳入公司的员工利润分享公式中，尽管他并没有被要求这样做。尽管西南航空从未提供行业最高的基本工资，帕克现在能够在其他航空公司谈论牺牲的时候提供加薪和股票期权。“过去五六年里新聘的西南航空员工对西南商业模式的优势有了根本性的理解，”在西南航空工作了15年的飞行员布拉德·巴索洛缪说。飞行员的新合同规定到2006年加薪至少30%。

考虑到所有因素，权力的过渡正在顺利进行，尽管进展缓慢。帕克和巴雷特承认他们定期寻求凯勒赫的建议。为什么不呢？三人关系密切：帕克，前德克萨斯州助理检察长，1979年加入凯勒赫的圣安东尼奥律师事务所；巴雷特是凯勒赫的法律秘书。在1971年为西南航空争取生存的激烈斗争后，凯勒赫于1982年成为永久首席执行官。四年后，帕克作为总法律顾问加入了他。

至少在表面上，出生于圣安东尼奥的帕克似乎与凯勒赫截然相反。他的德克萨斯口音和安静的外交风格与凯勒赫的狂热精力和喧闹的笑声形成鲜明对比。“因为他看起来像个胖乎乎、随和的好老兄，所以他常常被低估，”一位前高管说。帕克的内敛掩盖了他的干练幽默：在去年秋天的新空乘人员毕业典礼上，帕克开玩笑说：“当首席执行官开始入狱时，赫伯就放弃了这个头衔。”撇开风格不谈，两人有很多共同点：敏锐的智慧、对西南航空及其员工的深厚忠诚，以及对美好派对的热爱。同事们甚至为帕克的新办公室送上了一桶啤酒；它会定期补充，以供下班后的聚会。

扎着马尾辫、抽烟的巴雷特，1990年被提升为客户执行副总裁，负责大部分日常运营。尽管现在直接向她汇报的官员比以前多，但她对服务和公司文化的关注没有改变。除了关注准时表现等基本情况（西南航空现在排名第六），她还是那个“感性的人”，收集乘客赞扬航空公司常常出色服务的信件。作为一个不情愿的公众演讲者，不懂得如何使用电子邮件，她让帕克在华尔街和媒体面前主导发言。

她的前老板呢？根据所有的说法，华丽而不拘一格的凯勒赫——曾是公司电视广告的明星——正在远离日常事务。他不再领导执行规划委员会，这是航空公司主要的政策制定机构，每三周召开一次会议。事实上，他的存在感低到一些员工给他寄卡片祝愿他退休快乐，却不知道“他正在拼命工作，”巴雷特说。实际上，这位71岁的董事长正在领导航空公司在华盛顿的游说工作，在那里，机场安全、恐怖主义保险和其他事务突然变得对行业的生存至关重要。同时，他仍然掌控着航班计划和飞机采购，这是西南航空战略的支柱。

管理西南航空的三人组可能对未来持谨慎态度，但他们并不自满。如果出现合适的机会，西南航空准备加速其适度的增长计划。“一个大型的单一市场机会尚未降临到他们的面前，但等着吧。他们肯定准备好利用它，”瑞银华宝的分析师塞缪尔·巴特里克说。例如，当米德韦航空公司在1991年停止在芝加哥米德韦机场的运营时，该公司大幅扩大了在该机场的业务，并在1993年进入巴尔的摩，1999年进入罗利-达勒姆，当时美国航空和美航在这些城市缩减了业务。现在，它是芝加哥米德韦和巴尔的摩的主要运营商。

帕克有自己的担忧。尽管西南航空的健康状况相对良好，但仍然受到疲软经济、对战争和恐怖主义的恐惧以及商务旅行者的节俭影响。该公司去年净利润下降了52%，降至1.98亿美元（不包括特殊项目），而收入保持在55亿美元。当然，与主要航空公司在过去两年中超过130亿美元的合并亏损相比，这看起来非常不错。西南航空的运力去年仅增长了5.5%，是自1973年以来的最低增速。交通增长疲软，仅为2%，部分受到机场安全麻烦的影响。这与联合航空的6.2%下降和美航的4.2%下降相比。帕克预测他的航空公司和整个行业将“非常缓慢”复苏。因此，该公司表示，今年将仅增加4%的运力，并且不会在已服务的58个城市中增加新的城市。

至于竞争，帕克和凯勒赫尔与许多航空观察者一样，认为大型航空公司无法彻底重塑自己。它们可能会减少数量，并且可能会以更少的枢纽运营。它们的成本会更低，但不会低于西南航空的成本。而且它们将继续为高价的商务乘客提供广泛的网络、头等舱服务和机场俱乐部。“他们会大幅缩小[成本]差距，但不足以阻止西南航空继续抢占市场份额，”联合信息系统R2A运输管理顾问公司的迈克尔·罗奇同意道。

当然，帕克还必须关注低成本的新兴航空公司。它们增长迅速，可能会瞄准许多西南航空希望占有的密集市场。特别是捷蓝航空，凭借其37架飞机座椅背后的电视和指定座位等便利设施，吸引了大量忠实客户，而西南航空的航班并不提供这些服务。但到目前为止，帕克并不担心：“那些‘改进版的西南航空’没有显示出它们能够在长时间内产生经济可行的商业模式，”他说。成立仅三年的非工会捷蓝航空享有异常低的维护、工资和福利成本，这些成本在未来几年必然会上升。

当被迫描述他对西南航空的期望时，帕克讲了一个故事。在他晋升不久后，他在一次西南航空的航班上坐在一位来自阿马里洛的律师旁边。当那个人发现帕克是谁时，他告诫他：“你有一家非常好的航空公司。只要别搞砸了。”所以，帕克说，“这就是我的目标。”

由温迪·泽尔纳在达拉斯撰写，迈克尔·阿恩特在芝加哥协助