通往马来西亚汽车市场的另一条道路 - 彭博社

作者：迈克尔·沙里

自1990年代初以来，全球最大的汽车制造商在泰国和印度尼西亚投入了数十亿美元建立庞大的制造基地。他们的目标是在东南亚占据主导地位，那里每年销售100万辆汽车。2003年1月1日，东南亚国家联盟成员国取消了对具有40%东盟本地内容的汽车进口的关税，启动了这一进程。

跨国公司仍然面临一个他们似乎无法绕开的障碍：马来西亚，其每年销售近50万辆汽车，占该地区市场的一半。为了保护其两家国家汽车制造商——宝腾和佩罗达，政府推迟了对汽车的关税取消，现行关税范围从42%到300%，直到2005年1月1日。同时，马来西亚在降低关税方面也有所退步，仅将关税削减至20%，而不是其他东盟国家的5%。此外，国际贸易与工业部表示，将提高在马来西亚组装汽车的消费税，以弥补失去的关税收入，并创造一个公平的竞争环境。

体面出路？

然而，全球大型汽车制造商有一种更简单、更快速，甚至可能更便宜的方式来挑战马来西亚的保护主义：一种老式的企业收购。这将为大型汽车制造商节省数千万美元，以及新进入者建立足够广泛的销售和服务网络所需的5到10年的时间，以便与占有60%市场份额的宝腾和占有20%市场份额的佩罗达竞争。“他们拥有庞大的存在和成熟的[全国]经销商网络的优势，”新加坡汽车行业咨询公司Autopolis的董事总经理格雷姆·麦克斯顿说。

从马来西亚政府的角度来看，剥离可能是一种体面的出路。当该地区的洪水闸门打开时，在泰国组装的丰田卡罗拉、福特林克斯和本田流线型将慢慢但肯定地夺走马来西亚国家汽车制造商的市场份额。这对这个国家来说将是痛苦的。但对于当权者来说，接受向已经在Proton和Perodua拥有股权的两家跨国公司——戴姆勒克莱斯勒（DCX）和丰田，提供接管国家汽车制造商的机会将会容易得多。

保全面子将是重要的。马来西亚的汽车制造商是首相马哈蒂尔·穆罕默德的宠儿项目，他在任近22年，是亚洲任期最长的领导人。马哈蒂尔表示他将在十月辞职，他办公室的高级助手表示，他亲自挑选的继任者、内政部长阿都拉·巴达维并没有暗示会有任何与马哈蒂尔标志性经济政策的根本性改变。不过，马来西亚汽车工业协会会长艾莎·艾哈迈德表示：“马哈蒂尔指定的继任者可能对汽车行业没有那么多热情。”

充满希望的迹象。

马来西亚可能正在逐渐接受出售其皇冠明珠的想法。在2001年1月，政府允许大发汽车将其在Perodua（即第二汽车公司）的少数股权提高到51%。当局保留管理控制权，以换取允许大发开始以大发品牌名称向其在印尼的新大发组装厂出口马来西亚制造的Perodua零部件。

这被视为向大宇放弃对Perodua的控制权的第一步，并最终出售Proton。“总理的想法是：在我们对Proton做任何事情之前，先试试Perodua，”一位马来西亚汽车行业高管说。

同年晚些时候，丰田收购了大宇，而三菱被戴姆勒克莱斯勒收购。鉴于三菱在1980年代向Proton出售了其制造技术，而大宇在1990年代向Perodua出售了其技术，东南亚的汽车行业分析师将这些收购视为马来西亚汽车市场变革的前兆。三菱和大宇的发言人，在东京被联系时，否认他们的公司计划收购Proton或Perodua。戴姆勒克莱斯勒和丰田的官员，分别在法兰克福和东京被联系时，拒绝发表评论。

打盹就会失去。

Proton首席执行官Tengku Mahaleel承认，在吉隆坡有传言称潜在的外国投资者正在与他的国有企业进行接洽，但他将问题转给马哈蒂尔本人。“这是一个股东问题，”这位前一级方程式赛车手说。

如果这些跨国公司能更早采取行动，他们可能会得到更好的交易。今天收购Proton的成本远高于1998年亚洲金融危机高峰期，当时马来西亚消费者纷纷隐匿。自那时以来，Proton的股票总值已增长到12亿美元，利润增加了10倍，达到2.5亿美元。Perodua并未公开上市，因此很难估算其价值。这两家公司合计每年销售近40万辆汽车，出口不到5%的产量。

东南亚的汽车行业分析师普遍认为，政府放手只是时间问题。他们认为马来西亚汽车市场对外国投资者具有不可抗拒的吸引力。它不仅是东盟最大的市场，也是最有利可图的市场。虽然泰国人喜欢皮卡车，印尼人更偏爱面包车，但马来西亚人倾向于四门轿车。

从地理位置来看，马来西亚位于东盟的中心，使其成为一个便利的出口平台。“我认为现在不是‘是否’的问题，而是‘何时’的问题，”来自曼谷咨询公司汽车资源亚洲有限公司的负责人迈克尔·J·邓恩说。收购将为跨国公司提供一个比在市场外徘徊更具吸引力的选择，或许不仅仅是那些已经在马来西亚汽车制造商中拥有股份的公司。

沙里，为 商业周刊 在新加坡报道东南亚事务，本文是在吉隆坡撰写的

编辑：道格拉斯·哈布雷希特