里克·瓦贡的游戏计划 - 彭博社

这是一位首席执行官的噩梦。你执行得越好，改进得越多——你的股票就越下跌。这就是G. Richard Wagoner Jr.去年十月所处的境地。在通用汽车公司（GM）宣布在一个停滞的汽车市场中提升了30%的运营收益后，标准普尔毫无预警地下调了这家汽车制造商的债务。惊讶的投资者纷纷抛售，股票下跌了8%。信用分析师指出，通用汽车的760亿美元养老金基金，当时估计缺口高达230亿美元。他们表示，通用汽车将不得不投入数十亿美元来保持基金的充裕。

收益增长也不是会计上的偶然。通用汽车以39亿美元的运营利润结束了这一年，几乎是2001年收益的两倍，销售额增长了5%，达到了1862亿美元。通用汽车显然在美国三大汽车公司中领先，反映出Wagoner（49岁）在过去十年中所做的真正运营改进，始于他担任首席财务官，后来担任首席运营官。在90年代初期，通用汽车在短短三年内损失了惊人的300亿美元，Wagoner和董事长John F. “Jack” Smith Jr.迫使通用汽车回归基本面。他们削减成本，裁减员工，并对老旧工厂进行了彻底改革。2000年5月他接任首席执行官后，Wagoner进一步收紧了效率的绳索。现在，通用汽车在生产力方面接近本田汽车公司（HMC）和丰田汽车公司（TM），并在质量上取得了进展。通用汽车还从竞争对手福特汽车公司（F）手中重新夺回了卡车业务的领导地位，这一举动为公司带来了数十亿美元的收益。去年，通用汽车甚至将其在美国市场的份额从28.1%提高到了28.3%。

尽管这些举措很好，但与通用汽车弱小的汽车品牌和巨额的养老金支付问题相比，它们显得微不足道。实际上，瑞克·瓦戈纳正在与30年的管理失误作斗争，这些失误给他带来了巨大的负担，几乎没有回旋余地。从弗雷德里克·多纳到罗杰·史密斯的首席执行官们建立了一个臃肿的官僚机构，生产出无聊、低质量的汽车。总部的领土争斗耗尽了资源，并分散了对来自亚洲和欧洲的上升威胁的注意力。这些竞争对手夺走了美国汽车市场。现在，他们的目标是同样在运动型多用途汽车和卡车领域——美国主导地位的最后堡垒。通用汽车最盈利的细分市场也受到环保人士和安全监管机构的攻击，越来越多的买家涌向更小的跨界SUV。

对通用汽车来说，更糟糕的是，为工人建立的奢华健康和退休福利的积累，这是它在繁荣时期为了与美国汽车工人联合会达成和解而同意的。该公司表示，其养老金资金与未来负债之间的差距现在为193亿美元。这意味着通用汽车将在今年和明年向该基金注入多达40亿美元。为现任和前任工人提供医疗保健将每年额外消耗50亿美元。仅养老金成本就将把2003年预计的净收入从42亿美元削减至28亿美元。分析师斯科特·希尔（Scott Hill）表示，为退休人员提供保障使每辆从通用汽车生产线下线的汽车背负1350美元的罚款，而在新的非工会美国工厂生产的日本车则没有。这在一个努力实现每辆车平均800美元运营利润的行业中是一个令人畏惧的障碍。

这些巨大的遗留成本解释了为什么瓦戈纳在2001年9月11日之后通过0%的融资交易对竞争对手施加压力。关闭工厂并接受美国市场的较小份额——这是他的竞争对手福特所采取的路线——将使通用汽车在分摊这些巨大的养老金和医疗保健成本时拥有更少的车辆。由于在1990年与美国汽车工人联合会达成了一项繁重的协议，通用汽车必须在裁员后多年支付被休假的工人约70%的工资。瓦戈纳说：“我们有一个巨大的固定成本基础。这是30年的裁员和30年的医疗保健成本增加。这使得我们经营这项业务以产生现金变得至关重要。我们的目标是增长。我们不在乎从谁那里获取。”

所有这些都使得通用汽车的前景相当黯淡，除了一个因素：最终，这些遗留成本开始减少。从2008年左右开始，通用汽车的老年退休人员将减少，从而减轻一些负担。在那之后，瓦戈纳所取得的更多增量收益将更多地落入底线，而不是退休人员手中。结果可能会非常显著。

这使得瓦戈纳的任务变得明确：他必须保持现金流以覆盖这些成本，直到它们开始减少。同时，他必须继续在质量、效率、设计和品牌吸引力方面取得改善。如果他能接近这一目标，他可能会实现令人印象深刻的扭转。股市反弹将大有帮助。如果通用汽车的养老金基金每年在投资中获得9%的收益，它就能维持自身的运作。每超过这一点的增长对基金来说价值7亿美元。

在对通用汽车财务危机的关注中，很容易忽视瓦戈纳最大的成就——也是相信他可能战胜遗留问题的最好理由。今天走在通用汽车庞大的总部综合体中，你很快会意识到，尽管面临重重困难，瓦戈纳正在真正推动通用汽车的沉闷文化焕发活力。他打破了通用汽车的传统，招募了两位受人尊敬的外部人士担任关键职位——罗伯特·A·卢茨担任产品开发负责人，约翰·德维恩担任副董事长兼首席财务官。他给予他们极大的自由度来解决公司的问题。

为了激励他的团队，谦逊的瓦戈纳在门口放下了自己的自我，让他的高管们去做他们的工作。“里克更像是一个教练，而不是一个老板，”密歇根州安阿伯汽车研究中心（CAR）主任大卫·E·科尔说。因此，本月早些时候，在底特律汽车展上，正是卢茨推出了凯迪拉克奢华的十六缸原型车，而瓦戈纳则在后台观看。之后，瓦戈纳与几位记者聊天，而卢茨则在十六缸车辆旁边与众多观众交谈，手中拿着马提尼酒，脸颊上沾着某人的口红印。

这种低调的风格帮助瓦戈纳拆除了通用汽车内部的战争领地。自从将傲慢的卢茨赋予产品开发的权力后，瓦戈纳已经终结了委员会设计的系统，并将新车的开发时间从近四年缩短到20个月。通用汽车过去为每个部门设有不同的工作室，负责汽车设计，然后再传递给市场营销、工程和制造。卢茨则设立了一个委员会来覆盖整个过程。每周四，他与包括高级车辆开发集团副总裁马克·T·霍根、通用北美总裁加里·L·考格、设计主管韦恩·K·切里和首席工程师詹姆斯·E·奎因在内的小组讨论车辆的外观以及哪个部门将负责生产。

但低调并不意味着不干预。卢茨可能负责汽车设计的日常决策，但瓦戈纳保留最终决定权。他每月与高层管理人员会面，他们在流程的早期就能看到汽车设计。他们认为有前景的设计会迅速推进。退休高管理查德·C·内罗德说，他曾负责通用汽车的拉丁美洲业务：“里克消除了很多内部争斗和废话。”

瓦戈纳还通过施加严格的绩效标准来施加控制。作为一位传奇的数字分析师，他通过通用汽车的财务部门崛起，要求高层管理人员遵循严格的衡量标准。通用汽车和大多数大型公司一样，一直有绩效目标。但这些目标从未深入到如此细致的程度。考格说：“一切都可以被衡量。”

每个人也是如此。即使是卢茨，这位超凡脱俗的产品沙皇，他驾驶自己的战斗机，并以道奇蝰蛇和PT巡洋舰等车型引发了克莱斯勒在1990年代的复兴，也不例外。卢茨去年根据12个标准进行评估，从他如何利用现有零件来节省新车成本，到他在开发过程中减少了多少工程小时。

显然，瓦戈纳对如何修复通用汽车的想法已经演变。他似乎从90年代与宏大战略愿景的接触中吸取了教训，当时，他像现在被罢免的福特首席执行官雅克·A·纳瑟一样，探索在汽车制造之外的增长方式。瓦戈纳支持向通用汽车的OnStar公司和DirecTV卫星电视服务注入数亿资金的决定。这两者都没有为通用汽车带来可观的收入。现在，随着德维恩对通用汽车财务状况施加冷静的现实主义，几乎没有幻想认为这样的转变可以解决现金危机。“那是几年前的梦想，但现在不是现实，”德维恩说。“数学会告诉你，收入和利润的主要驱动因素是北美和欧洲的汽车和卡车业务。”

如果瓦戈纳给通用汽车带来了新的强度，他可能是从他的母亲玛莎那里获得的，她曾是一名学校教师。家人们回忆起几年前的一个圣诞节，她在手臂骨折的情况下仍然坚持烤饼干。“我妈妈有一种任务导向，这在我哥哥身上有时也能看到，”瓦戈纳的两个姐妹之一、金融服务经理朱迪·帕伦说。里克在弗吉尼亚州里士满度过了诺曼·洛克威尔式的成长。由于父亲乔治在冰淇淋派公司担任会计，他对杜克大学篮球产生了狂热的热爱。瓦戈纳有机会作为非奖学金球员为蓝魔队打球。他展示了灵巧的投篮技巧，但也意识到了自己运动能力的局限。“对里克的评价是，你无法在他的跳跃下滑入一本电话簿，”室友查尔斯·H·麦克里三世说。尽管如此，对母校的热爱依然存在：几年前，他订购了一辆定制的“杜克蓝”SUV。

在杜克大学毕业后，瓦戈纳在哈佛商学院获得了MBA，毕业时选择通用汽车而不是华尔街上可能更有利可图的工作让一些人感到惊讶。瓦戈纳对数字的敏锐感使他在通用汽车的加拿大、欧洲和巴西的分支机构中顺利工作。他的重大突破发生在1992年，当时首席执行官史密斯在一次董事会政变后任命他为首席财务官。即使作为首席执行官，瓦戈纳也以低调的生活方式而闻名。他为自己能够调整工作日程以参加三个儿子的比赛和其他活动而感到自豪。而在招待客人时，瓦戈纳更可能在后院的烧烤架上烹饪，而不是雇佣餐饮服务。

瓦戈纳愿意让他人闪耀是提升公司至卓越表现的领导者的经典特征，吉姆·柯林斯说，他是《从优秀到卓越》的作者。作为通用汽车的长期内部人士，瓦戈纳还有其他优势：他知道需要面对哪些残酷的事实，并且能够评估哪些老将能够胜任关键职位。柯林斯说：“瓦戈纳有机会将其带回伟大。”但机会渺茫——柯林斯研究的1435家公司中只有11家实现了如此持久的转变。而那些成功的公司平均需要七年的时间才能取得突破性成果。

尽管如此，竞争对手对瓦戈纳所取得的进展印象深刻。“我非常欣赏他的管理风格，”来自对岸的竞争对手福特公司的董事长兼首席执行官威廉·C·福特（William C. Ford Jr.）说。他应该这样认为——通用汽车的运营利润可能无法与丰田在截至九月份的六个月内获得的46亿美元的第三名利润相匹敌。而通用汽车的股票，交易价格约为37美元，比一年前下降了26%。但这样的表现确实好于福特的8.72亿美元运营利润和36%下降的股价。

通用汽车几乎将北美的利润率翻倍，达到销售额的2.6%，这证明了瓦戈纳削减成本的能力。得益于效率的提升，通用汽车现在是最精简的汽车制造商之一，变动成本——劳动力、零部件、外包生产等——占收入的62%，根据瑞银华宝的数据显示。这使得它在福特和克莱斯勒（DCX）的68%之上，且与丰田和本田的60%相差不远。

由于成本低于国内竞争对手，通用汽车更能承受它以0%融资发起的价格战。但瓦戈纳押注于他计划在未来三年内推出的汽车将足够出色，以凭借品质而非价格销售。一些“利基”车型，例如庞大的悍马H2，已经上市。但真正的攻势将在今年晚些时候开始，推出雪佛兰马尔ibu家用轿车和Equinox轿车/SUV跨界车、凯迪拉克SRX小型SUV以及庞蒂亚克Grand Prix轿车。“这是他们在汽车市场上拯救自己的最后一次重大努力，”前华尔街分析师、现为该行业顾问的约瑟夫·菲利皮（Joseph Phillippi）说。

瓦戈纳，虽然不是典型的底特律“汽车人”，似乎满足于依赖卢茨和他的团队来修复产品阵容。在去年一次设计工作室的参观中，他发现了一款性感的两厢版凯迪拉克CTS运动轿车。“我希望你们能找到办法来生产它，”瓦戈纳说，但没有提供任何解决方案，一位高级设计师回忆道。“里克完全信任我的判断，”卢茨说，“但如果我提出一些奇怪的产品提案，他会把我拉回来。”

最戏剧性的进展不会出现在草图上，而是在通用汽车选择新车设计的方式以及如何将其引导通过生产的过程中。在过去，即使一个大胆的设计从绘图板上走出来，它也几乎没有机会存活到展厅。一个概念会从设计师转到市场营销人员，后者会试图根据消费者的需求进行调整。然后它会转到工程师那里，他们会试图弄清楚如何制造它，依此类推。不同的团队与供应商、工厂和零部件供应商在各自的流程中工作，几乎没有互动。

这是一种平庸的配方——而且常常导致灾难。阿兹特克（Aztek）就是一个典型的例子，它在2000年作为一种方形、花哨的SUV和迷你厢式车的混合体出现，而设计师在五年前首次将其绘制为吸引年轻驾驶者的大胆尝试。瓦戈纳决心从根本上撕毁这个系统。在接管几个月后，他命令通用汽车的产品开发人员为SSR概念车做好生产准备。这是一款热棒和皮卡的结合体，在底特律车展上大受欢迎。瓦戈纳认为它独特的外观，前格栅和尾灯之间的镀铬条，会是一个很好的形象塑造者。但SSR仍然必须在旧的通用汽车系统中导航。由于在工程师有精确的蓝图之前就宣布了该项目，程序迅速超出预算。如今，它的成本已经远远超过最初的3亿美元预测，接近5亿美元。售价42,000美元的SSR将在这个夏天进入展厅，这是通用汽车的快速周转。但由于每年的销售预测仅为5,000辆，这使得它成为一个非常昂贵的展示品。

自那时以来，瓦戈纳和卢茨稍微理顺了一下事情。卢茨、考格、霍根和其他人决定哪些设计工作室的作品将进入由瓦戈纳每月主持的通用汽车汽车战略委员会的资金考虑流程。卢茨表示，他和瓦戈纳在一些产品决策上存在分歧，但他还没有被拒绝。现在，当一个项目经理坐下来构建一辆车时，75%的工程工作已经完成。

这就是通用汽车如何迅速批准复兴庞蒂亚克GTO的计划，这款著名的1960年代肌肉车。多年来，庞蒂亚克和雪佛兰一直想要一款后驱的强劲汽车，这受到驾驶爱好者的青睐。通用汽车的澳大利亚霍顿有限公司子公司在其莫纳罗跑车中有一个有前途的候选者，但将其引入美国的想法从未走出委员会。通用汽车高管们根本不想花费那微不足道的资金来修改莫纳罗以符合美国安全标准和美国风格。卢茨说：“我只是问，‘为什么不呢？’”通用汽车在不到18个月的时间内就将该项目整合在一起。今年晚些时候，庞蒂亚克将推出340马力的美国化莫纳罗GTO。

瓦戈纳还简化了通用汽车的工厂。根据哈伯与合伙公司的数据，通用汽车现在是生产效率最高的国内汽车制造商，组装一辆汽车所需的时间从1998年的平均32小时减少到2001年的26小时。这与福特的27小时、戴姆勒克莱斯勒的近31小时、丰田的22.5小时和日产的17.9小时相比。一个重要因素是扩大了跨车辆共享的零部件。例如，新的雪佛兰马尔博罗使用与萨博9-3轿车相同的平台和许多相同的零部件（见表，页54）。通用汽车的工厂也更加灵活——七个全尺寸皮卡和SUV工厂中的每一个都可以制造在该平台上设计的任何车辆。

今天从通用汽车的生产线下线的汽车无疑比以前更好。曾经排名低于行业平均水平的通用汽车，在J.D. Power & Associates Inc.的初始质量调查中，仅次于本田和丰田，该调查衡量的是拥有前90天内的问题。一些汽车，如雪佛兰Impala，甚至超过了丰田凯美瑞。去年，消费者报告推荐了13款通用汽车车型——占其销售量的41%——相比去年增加了5款。但通用汽车最顽固的问题之一是许多买家仍然认为雪佛兰、庞蒂克和别克品牌陈旧且低档。通用汽车需要平均每辆车提供3,800美元的激励——是丰田支出的两倍多。

对通用汽车产品线最大的风险在于高端。其受欢迎的SUV和皮卡去年占利润的约90%，但正受到外国竞争对手和安全监管机构的日益攻击。像他的竞争对手一样，瓦戈纳正寄希望于跨界车，这种车型结合了SUV般的空间和外观，以及类似轿车的驾驶感受和更好的燃油经济性，以应对大型卡车的反弹。凯迪拉克的豪华SRX今年上市，成为雷克萨斯RX 330和梅赛德斯M级的可行竞争对手，而雪佛兰将推出其Equinox作为全轮驱动的跨界车。明年，通用汽车将开始提供混合动力汽油/电动发动机的皮卡和SUV。新的设计也在进行中。卢茨已初步批准2007年雪佛兰Silverado和GMC Sierra皮卡的高度风格化替代品，这两款车型在皮卡市场占据了40%的份额。它将基于通用汽车在1月发布的流线型Cheyenne概念车，该车改善了驾驶员和乘客的空间，并在皮卡货厢的每侧设有门，以便于货物装卸。但在小型SUV和燃油经济性方面，通用汽车正在追赶日本品牌。

瓦戈纳和他的团队别无选择，只能等待他们最大的麻烦——那些巨额的健康和养老金成本。瓦戈纳非常现实地说：“如果我们说在10年内这些问题会消失，我们会被指责为幻想。”通用汽车支付给其UAW工人的时薪仅比丰田、本田和日产（NSANY）支付给其美国工厂工人的时薪稍高。但目前工人的养老金和医疗福利成本巨大——通用汽车约为每小时24美元，而外国工厂为12美元。养老金义务在1990年合同后激增，当时的董事长罗伯特·斯坦佩尔几乎保证几乎没有裁员。由于低估了其衰退的速度，通用汽车同意在休假后多年支付工人工资。随着亏损的增加，通用汽车采取了提前退休的方案——避免了数十亿美元的失业福利，但增加了数千名退休人员。由于通用汽车的缩减速度快于福特，其养老金人数增长更快，今天的比例为每名工人2.5名退休人员，而福特则为1比1。去年，通用汽车投入近50亿美元到养老金基金中，以在股价下跌时支撑它。但债券研究公司Gimme Credit的分析师卡罗尔·莱文森指出，通用汽车不得不承担46亿美元的债务来做到这一点。在股票和债券市场复苏之前，这就像是前进三步，后退两步。

这种压力在未来十年应该会有所缓解。通用汽车的平均工人年龄为48岁——比福特或克莱斯勒的工人大五岁。CAR的劳动和制造分析师肖恩·麦卡林登表示，到2010年，通用汽车的退休人员总数将降至现有水平以下。瓦戈纳相信，即使没有另一个牛市来推动养老金基金，通用汽车也能应对这种压力，并维持其70亿美元的资本支出预算。与此同时，为了偿还养老金缺口，德维恩正在努力出售休斯电子的DirecTV业务，可能会出售给新闻集团（NWS）

缩小医疗保健成本的差距将更加困难。今年夏天，通用汽车和美国汽车工人联合会将开始制定新的四年劳动协议。通用汽车几乎可以肯定会要求其138,000名UAW员工支付更高的共付费用。工会几乎可以肯定会反对。“我们对成本转移没有兴趣，”UAW通用汽车部门负责人理查德·舒梅克说。通用汽车也是许多公司之一，推动医疗保险承担更多退休人员药物费用的份额。但即使瓦戈纳也承认：“我看不出这会很快发生。”

瓦戈纳能否让通用汽车重回巅峰？他取得了巨大的成就。但他没有把任何事情视为理所当然。在去年底特律的一次演讲中，他讲述了威廉·C·杜兰特的故事，杜兰特将别克、凯迪拉克和老斯莫比尔等公司聚集在一起，于1908年成立了通用汽车。但杜兰特更感兴趣的是达成交易而不是管理，因此他最终在弗林特经营一家保龄球馆。“这个命运几十年来一直困扰着通用汽车的董事长，”瓦戈纳对他的听众说。他当然是在开玩笑。但瓦戈纳会第一个告诉你，他自己的未来悬而未决。这一切都取决于他能否拯救通用汽车免于其过去。

作者：大卫·韦尔奇，凯瑟琳·凯尔温在底特律