让航空公司重新起飞 - 彭博社

航空业的生命力比猫还要顽强，考虑到国家主要航空公司经历了多少次急剧下滑，却又能恢复并偶尔繁荣。过去二十年里，他们应对得如此出色，以至于尽管偶尔有破产的牺牲品，行业认为只要继续坚持，总有一天会实现可持续的繁荣。

然而，即使在过去18个月的事件之前，这种乐观情绪也开始显得可疑。而现在，伊拉克战争威胁着变成一场旷日持久的冲突，可能会在数月内影响航空交通，主要航空公司自航空业放松管制以来所依赖的战略关键部分，开始显得不仅风险重重，甚至完全不可行（见《商业周刊》，2003年4月7日，“有什么能拯救航空公司吗？”）。

当前的危机将迫使航空公司重新审视其运营的各个方面。“全服务航空公司需要缩减并改变其商业模式，”加州大学伯克利分校土木与环境工程的兼职教授大卫·吉伦说。“这将需要产品重新设计、流程重新设计和组织重新设计。这不是模仿低成本航空公司。”

保持现状。

该行业在这个十字路口徘徊了很长时间。在放松管制后的25年中，航空公司仅在11年中获得了利润。枢纽-辐射系统将乘客送往中心位置，从那里他们可以飞往几乎任何地方，当大量商务旅客支付高票价且航空公司接近满负荷运营时，这种系统非常盈利。但枢纽-辐射调度也很复杂——在经济下滑期间很难缩减。航空公司一直采用的行之有效的解决方案是削减成本——主要是根据工会合同的薪酬，这在大多数航空公司的运营费用中占约三分之一。

然而，在过去，航空公司一旦削减薪资，就会通过降低票价来消耗这些节省，最终又回到了同样的困境。这就是行业领袖UAL的联合航空（UAL）在1994年最终由其员工控股的原因，这一实验尽管旨在实现劳资合作和效率，却未能使联合航空在财务上稳定。

这些恶性循环解释了为什么该行业最终背负了1000亿美元的债务和180亿美元的未资助养老金负债——每位员工约33000美元。只有在经济在异常强劲的情况下，航空公司才能持续盈利。

战争的代价。

任何认为这种表现是正常的幻想都在2001年9月11日对纽约和华盛顿的恐怖袭击后戛然而止。机票和乘客数量都下降——后者比9月11日之前的水平下降了10%，而且由于旅行者在战争期间不愿意飞行，现在又在进一步下降。

分析师和航空运输协会（ATA）预测，到2003年底，航空公司在短短三年内可能损失244亿美元，超过了1995年至2000年间记录的227亿美元的利润。ATA表示，由于战争，航空旅行可能再下降15%，而今年的损失可能达到107亿美元，相比之下，如果美国没有入侵伊拉克，预计损失为67亿美元。此外，一种神秘病毒感染的传播——严重急性呼吸综合症（SARS）——进一步削弱了旅行需求，尤其是前往亚洲的需求。

这一系列事件的组合最终威胁到将这个最具韧性的行业推向无法回头的境地。3月31日，随着其股票徘徊在1美元以下，联合航空被纽约证券交易所摘牌。确实，第五大航空公司美国航空（UAWGQ）即将走出第11章破产保护。而第二大航空公司美国航空（AMR）在以每天500万美元的速度消耗其19亿美元的现金储备后，于3月31日通过说服其工会接受高达20%的减薪，争取了一些时间，美国航空预计这可以为其每年节省18亿美元。

连接点滴。

尽管如此，分析师认为如果伊拉克的敌对行动持续超过几个月，任何数量的主要航空公司都可能面临第11章破产或清算的局面。这种前景促使该行业寻求来自国会的130亿美元救助。航空公司希望政府承担每年40亿美元的安全成本和90亿美元的航空税和费用。（作为美国航空走出破产的一部分，华盛顿已经同意提供9亿美元的贷款担保，这将支持10亿美元的私人融资。）4月1日，众议院和参议院拨款委员会批准了布什总统近800亿美元的预算请求，以开始支付与伊拉克的战争相关费用——其中32亿美元将专门用于航空公司。然而，白宫称这一金额“过高”，因此行业能否获得这笔资金并没有保证。

即使是点对点航空公司西南航空（LUV）和捷蓝航空（JBLU），由于其简化的航线结构和较低的成本，盈利能力一直比枢纽航空公司更为稳定，也可能受到影响。西南航空已经推迟了一些增长计划。捷蓝航空仍计划在年底前向其38架飞机的机队新增航线和两架飞机。

这两家航空公司的股票——西南航空约为14美元，捷蓝航空约为27美元，截至4月1日——与主要航空公司的股票相比，健康状况良好，后者在过去一年中损失了约80%的市场价值。美国航空的股票交易价格为每股10美分，美国航空为2美元，大陆航空（CAL）和西北航空（NWAC）分别为6美元和8美元。达美航空（DAL）的股票交易价格为每股9美元。

真相时刻。

值得称赞的是，自9月11日以来，六大航空公司已削减了45亿美元的运营费用和56亿美元的资本支出。但专家表示，长期生存的关键在于超越工资让步和延迟飞机采购等反应，专注于永久性解决方案，其中之一可能是收缩。

布鲁金斯学会的经济学家克利福德·温斯顿说：“这些近期冲击的结合以及低成本航空公司日益重要的地位确实让航空公司警觉起来。他们必须比几个月前看起来必要的速度更快地解决问题。”

在每一家航空公司，战争点燃了对运营的迟来的审视。越来越多的焦点集中在制定灵活的商业模式上，这些模式在确保航空公司财务结果在需求波动时不会变得灾难性的同时，继续为公众提供合理的价格和旅行选择。“如果有基础，繁荣-萧条[周期的影响会小一些]，”佛罗里达州代托纳比奇的艾姆布里-瑞德尔航空大学的商业管理副教授塞斯·杨说。“航空公司必须采取更稳定的方法，找到可持续增长的战略。”

黄金分割。

一种途径可能是修改中心辐射系统。这个框架是大型航空公司组织的基础，在经济繁荣时运作良好，但在经济不景气时却变成了沉重的负担。这是因为它施加了巨大的固定成本——包括行李搬运工、机械师、不同型号和品牌的飞机，以及专门训练的飞行员——这些成本相比于仅飞一种类型飞机的航空公司采用的点对点调度更难以削减。像西南航空和捷蓝航空这样的航空公司所做的权衡是，他们在航空旅行强劲时错过了高峰——但为了弥补，他们避免了在航空旅行崩溃时的低谷。

更好的是，点对点航空公司可以通过在整体航空交通疲软时以最低的额外成本增加特定航线，来侵蚀更大竞争对手的市场。“如果[一家航空公司过于依赖]人们在枢纽之间转机，现在低成本航空公司提供直飞服务，你就会受到伤害，”旧金山Unisys R2A运输管理顾问公司的分析师艾伦·萨巴拉说。已经，基于枢纽的航空公司不得不降低他们最盈利航线的价格，以与点对点航空公司相匹配。

尽管如此，很少有航空专家呼吁拆除中心辐射系统。“没有它，我们的旅行将减少50%，”位于费城的企业旅行代理公司Rosenbluth International的子公司Eclipse Advisors的首席运营官迈克尔·博尔特说。“现在它在亏损，但这并不意味着有更好的系统。”

严酷的逻辑。

相反，斯巴拉认为，调整枢纽系统是必要的。目标应该是降低运营成本，部分通过缩减像联合航空在芝加哥和西北航空在明尼阿波利斯的大型枢纽。结果将是对产生最少流量的目的地提供更少的服务。一些专家甚至认为，像达美航空在辛辛那提的次级枢纽可能会完全被淘汰，因为它们主要存在于连接交通，而不是作为最终目的地。

运力比9月11日之前的水平下降了8%，仍然可能进一步减少，特别是考虑到1990年代末的过度扩张，当时航空公司将可用座位增加了多达30%。实现这一目标的一种方式，尽管会造成重大干扰，是允许一家主要航空公司倒闭。例如，联合航空的清算——占所有座位的18%——几乎可以消除系统中估计的10%到20%的过剩运力。

或者，任何政府救助可能迫使航线整合，如果不是公司整合，或许通过要求获得特定机场登机口的航空公司必须达到最低市场份额——或通过为某些航线的机票设定价格底线。这将是“监管类型的东西，”布尔特说。但这将有助于淘汰最弱的参与者，并理论上帮助行业在几年内恢复其实力。

关注优势。

杨说，通过将飞行世界划分为区域细分市场，可能会实现类似的效果。大型航空公司可以专注于主要由商务旅客使用的高收入跨洲航线。已经在南美强大的美国航空，可以在其在那里的存在基础上进一步发展。西北航空在亚洲有许多航线，可以专注于该地区。而大陆航空可以在欧洲扩大规模。

在这种情况下，美国热门市场之间的短途旅行自然会成为西南航空和捷蓝航空的领域，而地区航空公司可以专注于最小的市场。这样的想法提出了但没有回答困难的问题：谁来分配这块蛋糕？如何确保这样的迷你垄断不会导致价格飙升？

主要航空公司无论如何可能会被推向这个方向，因为点对点航空公司吸引了在最大航空公司最佳航线上对价格敏感的乘客。西南航空在没有太多宣传的情况下，已经成为按载客量计算的第四大国内航空公司。作为回应，联合航空和达美航空已公布计划，开始低成本的点对点子公司。如果他们能在这些子公司上盈利，可能有助于遏制对折扣航空公司的市场份额流失。但要做到这一点将会很棘手：分析师指出，之前在现有主要航空公司内部建立廉价航空公司的努力没有成功过。

薪资压力。

除非航空公司说服他们的员工和工会为更少的报酬做更多的工作，否则这些想法都无关紧要。标准普尔的信用分析师菲尔·巴加利指出，自1993年以来，航空公司的劳动力成本增长速度超过了通货膨胀率。Unisys R2A运输管理顾问公司估计，西南航空的飞行员在2000年平均在驾驶舱中花费800小时，而联合航空的飞行员在空中花费约400小时——联合航空的飞行员将这一差异部分归因于枢纽-辐射调度的低效。

薪酬和福利包之间的差距同样显著。在西南航空，2000年飞行员的平均薪水和福利包为139,000美元，包括利润分享，而联合航空的飞行员平均收入为180,700美元。然而，联合航空的这一数字被其最高薪飞行员驾驶的飞机比西南航空拥有的更大这一事实所抬高——在这个行业中，薪酬部分是随着飞机的大小而上升的。

当然，航空公司也可以通过申请第11章破产来强迫工资让步。尽管破产法官很少这样做，但他们有权取消工会合同。这将使航空公司完全重塑自己，尽管可能不会没有大量的劳工动荡。考虑到大陆航空，作为财务上最强大的航空公司之一，部分原因是管理层在1990年经历了一段痛苦的第11章破产期间，成功摆脱了劳动合同。

工会的现状。

当然，航空公司之所以成为慢性病患者，部分原因是由于放松管制所产生的“无论如何都要竞争”的心态。任何战略的改变都必须伴随着行业高管在获取市场份额方面的巨大心理转变，远离“无论如何都要获取市场份额”的思维，并让员工在事情出错时承担费用。

西南航空，工会化率达到85%，也提供了一些教训。由于管理层在大多数情况下避免了对抗性局面，它能够谈判出更宽松的工作规则。因此，布鲁金斯学会的温斯顿表示：“西南航空能够比主要航空公司更具创业精神。”

最大的航空公司的高管们多年来一直认识到他们的枢纽-辐射系统的弱点。也许他们未能调整是因为人性使然——有时让问题滑过直到变得严重的倾向。然而，人性还有另一个方面，那就是生存的本能。这个行业最好的希望可能是，随时会启动这种本能。

由艾米·曹在纽约