有什么办法能解决航空公司问题吗？ - 彭博社

毫无疑问，伊拉克战争对航空业造成了严重影响。在战争开始的那一周，客运量下降了10%，提前预订下降了多达40%。高油价也在伤害着航空公司。但政治家和乘客都清楚，航空业始终处于困境中，无法长时间满足股东、客户或员工的需求。分裂的白宫和国会现在正在考虑向这个濒临崩溃的行业提供更多的财政援助，但单纯地给航空公司再注入一笔资金并不能解决他们的问题。关于救助的辩论已经提出了关键问题，即航空业是如何陷入如此悲惨境地的，更重要的是，如何解决这个混乱。以下是对一个长期以来缺乏经济合理性的行业的简介。

为什么航空公司会处于如此糟糕的状态？

航空公司遭遇了一系列前所未有的严重事件：科技和电信泡沫的破裂，导致商务旅行急剧减少；9月11日的恐怖袭击；以及现在的战争。但航空公司在当前的痛苦中也应承担很大一部分责任。在90年代的繁荣时期，他们失去了对成本的控制，然后通过在五年内将商务票价提高79%将负担转嫁给高价的商务乘客。这一做法有效，直到经济衰退和恐怖主义抑制了商务支出，而低成本竞争对手越来越多地进入市场。

是否航空座位过多而乘客过少？

是的，产能过剩是问题的一部分——至少对于高成本航空公司来说。自从恐怖袭击以来，主要航空公司已经停飞了大约300架飞机，行业产能在2月份比2000年水平下降了13%，但供需仍然失衡。这就是为什么航空公司被迫提供即使是航空公司高管也认为“非理性”的票价来填补座位。

一些分析师认为，必须永久削减10%到20%的产能，以帮助航空公司恢复正常。为什么不发生呢？像美国航空（AMR ）、联合航空（UAL ）和达美航空（DAL ）这样的超竞争性网络航空公司总是提心吊胆，担心如果他们停飞任何飞机，竞争对手就会抢占市场份额。这就是为什么一些航空公司高管和分析师希望破产的联合航空等主要航空公司能够彻底清算，因为它在国内市场占有16%的份额。不过，归根结底，个别航空公司对行业整体产能几乎没有控制权。

为什么成本现在是个大问题？

因为大型枢纽-辐射型航空公司与快速增长的竞争对手如西南航空公司（LUV ）和捷蓝航空公司（JBLU ）相比，面临巨大的成本劣势。经过调整旅行长度的差异后，网络航空公司的成本比低成本航空公司高出惊人的66%，这是雷曼兄弟公司的加里·蔡斯的数据。

虽然网络航空公司多年来一直承担着成本劣势，但一些关键因素已经降低了机票价格。低票价航空公司现在在约占网络航空公司国内收入55%的航线上直接竞争，而这一比例在1991年仅为14%，查斯表示。同时，互联网销售使乘客更容易比较各航空公司的价格。

鉴于这种严峻的情况，管理层和劳工为什么不达成一些妥协以降低成本呢？

在破产法庭的帮助下，美国航空集团公司已经将其成本削减了近25%。其他大公司也将被迫跟随，否则将面临第11章破产。劳工是首要目标，因为它是航空公司成本中最大的一部分，约占40%。这就是为什么美国航空和联合航空都希望将整体劳动力成本削减多达三分之一。目前尚不清楚这些谈判将如何进行。

大陆航空似乎在削减成本方面取得了成功。它可以作为一个榜样吗？

确实，大陆航空公司（CAL）在这场风暴中表现得比其他公司更好，部分原因是其成本较低。然而，该航空公司仍在亏损，其单位成本相对于低票价航空公司超过60%的劣势。这比美国航空的80%差距要好。但大陆航空也必须进行改变以求生存。

该航空公司已经在劳动力成本方面取得了巨大的节省。主要得益于其在工作规则和养老金方面的优势，这些优势是其最后两次破产的结果，该航空公司在一些竞争对手中享有约15%的单位劳动力成本优势。

仅仅节省劳动力并不足够。直到首席执行官戈登·M·贝瑟恩在1994年到来时，航空公司才决定利用其成本优势来改善运营和提升士气，以避免再次破产。贝瑟恩和他的团队走出高管办公室，与一线员工并肩工作。他们还努力奖励员工的成果，例如提高准时表现。大陆航空所创造的团队精神——在经济繁荣期间并且在提高薪酬的同时——在其他寻求大幅让步的公司中将很难被匹敌。

那么，其他主要航空公司的工作规则能以类似的方式改善吗？

他们正在努力，尽管来得有些晚。考虑一下联合航空目前在破产法庭上试图改变的一些工作规则。通过计划与工作周重叠的假期，一名高级飞行员可以将10天的休假转变为一个月的带薪假期。由于这样的规则，联合航空的飞行员平均每月飞行44小时，而西南航空则为62小时。联合航空要求飞行员将这一总数提高15小时。该航空公司还抱怨，它在18个机场雇用了427名熟练的机械师来监督飞机在登机口的推回——这一任务在其他航空公司则分配给薪水较低的工人。仅仅改变这一点就可以为联合航空每年节省4000万美元。

枢纽-辐射系统也是问题的一部分吗？

是的，也不是。枢纽使航空公司能够经济地服务那些可能因客流量过少而不值得直飞的航线。这些航线——例如萨拉索塔到萨克拉门托——可能永远不会产生足够的客流来吸引西南航空或捷蓝航空。同时，枢纽使主要航空公司能够创建吸引商业客户的国际网络，这些客户更喜欢与单一航空公司预订旅行。

目前，枢纽的运营成本实在太高了。大型航空公司正试图改变这一点——不是通过拆除枢纽，而是通过在一天内分散交通流量，以更有效地利用登机口、飞机和员工。关于这些举措能带来多大节省，仍然没有定论。

那么，网络参与者的削减成本目标会让他们与西南航空处于同一起跑线上吗？

不会，他们并不打算达到西南航空的成本水平。这是因为大多数枢纽-辐射型航空公司仍然相信，他们可以提供更好的产品，从而吸引支付更高票价的乘客。这包括商务舱服务和广泛的常旅客计划等便利设施。美国航空表示，它可以维持比低成本竞争对手高出30%的收入溢价，这是它历史上实现的水平。但随着低票价航空公司扩展和改善自身产品，10%的溢价可能更为现实。如果大型航空公司判断失误，他们可能会在下一个经济衰退中永久退出市场。

由温迪·泽尔纳在达拉斯撰写，迈克尔·阿恩特在芝加哥协助