波音是否退出客机市场？ - 彭博社

作者：斯坦利·霍尔姆斯

多年来，航空航天专家一直在关注波音公司的运营（BA），并想知道：世界上最大的商用飞机制造商是否在寻求退出这一行业？现在，一项新的学术研究做出了大胆的预测。“十年后，波音将制造军用和特种飞机，但其生产大型客机的日子可能已经结束，”纽约州立大学布法罗分校的教授、该研究的共同作者艾伦·麦克弗森说，该研究发表在《未来》杂志的三月期刊上。该研究认为，波音将从一个制造运营转变为一个全球服务公司。

波音迅速驳斥了这项研究，称其“错误”，并声明没有放弃这一占其总收入近60%的业务的意图。“这份报告充满了事实不准确和错误结论，”波音发言人托德·贝彻告诉《商业周刊》在线版。“我们打算在商用飞机领域继续保持领导地位，长期如此。”但麦克弗森和共同作者大卫·普里查德的论点基于一个难以逆转的趋势：商用飞机制造正在向海外低工资地区转移，这在一定程度上是由于欧洲竞争对手空客工业的崛起所致。

微薄的积压订单。

更重要的是，如果没有政府的帮助，建造商业飞机的成本和风险越来越高。而波音已经开始从金属弯曲转向专注于更高利润的技术服务和国防业务。“所有证据表明，他们想要退出飞机制造，”拥有20年航空航天行业经验的博士候选人普里查德说。

其他证据支持他们的预测：在过去两年中，波音的商业飞机部门裁员超过30,000人，继续将工厂工作外包到亚洲和俄罗斯，出售或关闭1000万平方英尺的工厂空间，以及自2001年以来波音商业飞机的积压订单下降了60%。波音六条飞机生产线中有四条的积压订单少于50架——普里查德认为这是一个微不足道的数字。一般来说，行业认为100架或以上的积压订单是财务健康的。

也许最大的晴雨表将是波音是否推出其新的超高效飞机——7e7。波音的布莱彻表示，他们对资助7e7有“承诺”。但普里查德在研究中持悲观态度。“如果他们未能推出7e7，这将是近年来第三次新飞机的虚假启动，你不得不怀疑他们是否会长期从事这个业务，”他说。波音终止了最近扩大747和建造一种名为音速巡航者的激进超高速喷气机的努力。

全新的方法。

波音官员坚称，他们计划开发一款新飞机，以取代老旧且销售缓慢的767喷气机。负责设计新飞机的副总裁沃尔特·吉莱特表示，公司将在年底前决定是否启动该项目。在最近发给员工的备忘录中，吉莱特写道：“我们都理解我们在这个项目上的表现对波音的未来有多么重要。我们非常认真地对待这个责任。”

迈克·贝尔，负责7e7项目的高级副总裁，表示他的团队正在积极努力制定一个具有竞争力的商业案例，以重新定义大型喷气式飞机的设计、制造和销售方式。这种仍在发展的新方法旨在降低设计和生产成本，同时提高新型250座飞机的燃油和空气动力效率。

贝尔在最近的一份公司出版物中表示：“这个项目既是我们未来生存的必要条件，也是长期成功的机会。我们希望引领行业进入下一个阶段。”与此同时，贝尔也知道风险。“要进入商用飞机业务，我们必须能够制造新飞机。如果我们做不到这一点，我们在商用飞机业务中就不会长久。”

“一个糟糕的行业。”

然而，波音面临一些严峻的财务挑战。其最后一款全新客机——777的开发成本接近140亿美元。普里查德表示，7e7的成本可能更高，因为它将在机翼中采用昂贵的复合材料，并将机身从铝材改为钛层结构。

波音将让其风险分担合作伙伴承担部分开发成本。但随着其市值因股价下跌而缩减至230亿美元，投资者可能会感到谨慎。维克多资本管理公司的基金经理理查德·图尔戈说，该公司拥有210万股波音股票：“商用飞机市场正在变成一个糟糕的行业。这是一种商品。”图尔戈表示，波音必须保证7e7在项目20年的生命周期内至少能产生8%的利润率，才能使其具有价值。

普里查德认为他知道决定会是什么。“波音会把公司的资本化押注在7e7上吗，当它的行动表明它正在远离支持商业飞机部门？”他问。“我认为答案会是否定的。” 斯坦利·霍尔姆斯

新的第一名？

空客的崛起也对波音的商业飞机部门产生了影响。2003年，欧洲飞机制造商将首次在交付量上超过波音。波音在2002年失去了最大飞机订单，交给了空客——来自欧洲低成本航空公司易捷航空的多达240架飞机，该公司之前只购买波音的飞机。随着联合航空（UAL）面临可能的第7章清算和美国航空（AMR）濒临宣布第11章，任何结果都可能意味着市场上会有更多的过剩飞机。这可能会进一步降低生产率。

更重要的是，空客的订单积压量大于波音——1487架对1160架——这使得空客与波音首次实现平起平坐。事实上，许多关注这一行业的分析师认为，空客有望取代其美国竞争对手，成为商业喷气飞机的第一制造商。

部分原因是空客一直在向新飞机的开发投入资金，例如其555座的A380超级巨型喷气机。去年，空客将9%的销售额用于研发，而波音仅为2.7%。美国公司的最后一款全新飞机是300座的777喷气客机，该飞机基于1990年代初的技术。

出口知识。

还有另一个动态在起作用：飞机制造的新中心正从西雅图、威奇托和南加州转移到俄罗斯和亚太地区，研究的作者表示。他们指出，美国制造技术的慷慨转让和将工厂工作与飞机销售交换的分包协议。

以韩国为例，几年前几乎没有在该行业的存在。1995年，现代获得了制造波音100座717飞机机翼的工程和技术规格。在两年内，现代购买了最先进的设备，并成功制造了该飞机的机翼。作者指出，波音自己用于制造相同部件的设备已有30年历史。

对普里查德来说，这证明波音正在退出飞机制造业务。在一个成本高、产量低的行业中，抵消协议一直是促进销售和将生产工作转移到低工资国家的机制。“航空公司与飞机制造商之间的直接抵消协议旨在将一部分制造工作转移给买方，”普里查德说。“在单位成本高且卖方急于成交的地方，这种协议很普遍。”

“不会回来了。”

俄罗斯和中国正在开发70座的区域喷气机，其他国家如日本、印度和南非也在进入航空航天分包领域。研究假设，10年后，波音可能会继续以其品牌销售两条产品线——777和较小的737。但717、747、757和767喷气客机将不复存在。

明确的是，作者们声称，即使一架飞机带有波音品牌，零部件甚至最终组装也可能来自其他国家。“我们预见到商业飞机的生产将从美国转移到海外，”普里查德说。“而且这不会回头。”

这样的策略对波音及其股东来说可能是积极的，因为航空服务和高科技军事制造的利润率往往高于商业业务。但代价将是巨大的——作者们表示，美国可能会损失额外的20,000个高技能工程和工厂工作岗位，并将美国第一大出口国（按美元计算）转变为一种新的21世纪跨国公司，提供全球服务。

霍尔姆斯为 商业周刊 在西雅图报道航空业

编辑：道格拉斯·哈布雷希特