评论：如何修复航空公司 - 彭博社

航空公司有没有经历过没有危机的时刻？自1978年放松管制以来，它们一直在从一个灾难摇摆到另一个灾难。东部航空在第一次海湾战争后关闭。泛美航空慢慢清算，因恐怖主义爆炸而结束。TWA在破产三次后，于2001年被美国航空（AMR）吞并。

但现在整个行业的命运悬而未决。航空公司在2001年和2002年总共亏损了177亿美元，恐怖主义的恐惧与股票和利润的崩溃结合在一起，吓跑了乘客。今年可能更糟：预订量下降多达40%，以及伊拉克可能发生长期战争的可能性，航空运输协会表示，损失可能达到130亿美元。“现在，我真希望我听了我父亲的话，”印第安纳波利斯的ATA航空公司董事长兼首席执行官J. George Mikelsons抱怨道。“他希望我拉小提琴。”

为什么不让混乱自行解决呢？这对消费者来说是个天赐之福，如今的票价与1987年的水平相当。问题是，这种模式不可持续。随着行业在当前危机中努力前行，它有一个历史性的机会进行改变，使其能够实现盈利和稳定。航空公司迄今为止所做的削减远远不够。美国航空集团在破产后每年节省了19亿美元。美国航空达成了价值18亿美元的初步节省协议。即便如此，两者在今年和明年几乎肯定会亏损。

实现一个可靠、持续盈利的航空运输系统需要管理层、劳工和政府的大胆领导。显然，大型航空公司需要削减成本，并对能够盈利的市场保持现实态度。劳工必须接受减薪和更灵活的工作规则。而华盛顿应该不插手。

这是**《商业周刊》**修复航空公司混乱的计划：

在放松管制后出现的枢纽-辐射系统仍然非常合理。但正如大型航空公司现在承认的那样，这一系统在经济衰退和企业紧缩的时期变得笨重且成本过高。他们需要永久性地将座位容量再削减至少20%。而且他们将不得不拆除一些他们的24个枢纽城市。

主要航空公司不会很快放弃枢纽-辐射结构，原因很充分。这种结构是服务许多小型和中型市场的最有效方式。去年，典型“辐射”机场的乘客连接到75个目的地，而1992年为48个。“小社区获得了他们在非直达基础上永远无法获得的市场准入，”咨询公司Back Aviation Solutions的首席运营官迈克尔·S·艾伦说。

问题是，在当前的设置下，并非所有这些小市场都是盈利的。尽管西南航空（LUV ）、AirTran航空（AAI ）和捷蓝航空（JBLU ）等折扣航空公司正在快速增长，但它们仍然只占国内市场的约20%。它们不太可能进入主要航空公司服务的许多不太繁忙的航线。“我们无法与那种网络和那种服务竞争，”捷蓝航空的规划副总裁大卫·F·乌尔默承认。

为了维持服务，大型航空公司必须使枢纽和辐射更加高效。美国航空和达美航空公司（DAL）已经采用了一种“连续”或“滚动”枢纽的系统，重点是更高效地使用飞机、登机口和员工，即使乘客需要稍微等待更长时间才能转机。美国航空估计，这样可以在芝加哥的奥黑尔国际机场和达拉斯-沃斯堡国际机场每年节省1亿美元。航空公司还削减了高频率的航班，这些航班在繁荣时期可能吸引了商务旅行者，但现在却成为经济负担。这就是为什么自2001年4月以来，美国航空已削减了21%的达拉斯与奥黑尔之间的飞行能力。

但是，当交通和票价高时合理的城市——或者靠近更强大的枢纽的城市——可能会被缩减。候选城市包括美国航空在破产的TWA收购的圣路易斯业务、西北航空（NWAC）在孟菲斯、大陆航空（CAL）在克利夫兰，以及美国航空在匹兹堡的业务。

在缩减的同时，大型航空公司还必须将更多的国内航班转交给低成本的区域合作伙伴，并取消禁止此类效率的工会合同限制。美国航空就是一个成功的例子。去年，该公司的11家支线航空公司拥有70架区域喷气机。在与飞行员的新合同下，美国航空及其区域合作伙伴可以将这个数字提高到465架。这些50座的飞机更省油，机组人员更少，约40名乘客就能盈利。而一架波音737需要100名或更多乘客。

毫无疑问，“传统”航空公司都在拼命降低成本。但他们需要更加积极。对于大多数网络航空公司来说，这意味着至少削减三分之一的成本。同时，他们需要减少不断膨胀的债务负担，以恢复健康。

大航空公司尚未承认的是，如果他们想在长期内增长和繁荣，就需要真正与西南航空及其同类竞争。“在你的单位成本至少与最低成本竞争对手的成本一样低之前，没有避难所，”贝恩公司的航空顾问斯坦利·L·佩斯说。这可能并不完全现实。但在调整旅行长度差异后，联合航空公司（UAL）截至2002年6月的12个月单位成本比西南航空高出140%。即使是大陆航空公司——最有效率的网络航空公司之一——其单位成本也达到了西南航空的两倍，雷曼兄弟公司的分析师加里·蔡斯表示。根据蔡斯的说法，尽管美国航空似乎已经削减了18亿美元的劳动力成本，但该航空公司仍然只能达到大陆航空的单位成本。

当然，传统航空公司表示，他们不需要与折扣航空公司的成本相匹配。美国航空历史上在低成本航空公司上实现了至少30%的“收入溢价”，通过在竞争较少的航线上收取更高的费用，并赢得更多高价商务乘客。他们愿意为头等舱和商务舱服务、机场贵宾室、常旅客计划和其他便利设施支付更多费用。

但这个30%的溢价是可持续的吗？可能不是。随着西南航空、捷蓝航空和其他低票价航空公司迅速扩展航线并对商务乘客变得更有价值，这一收入来源正面临危险。“[网络航空公司]是否为消费者提供了有价值的东西是一个真正的问题，”航空顾问迈克尔·罗奇（Michael Roach）在Unisys R2A运输管理顾问公司表示。

失去这些现金对资产负债表的影响是严重的。即使经济改善，大型航空公司也可能无法获得他们所需的持续反弹。自1999年以来，航空运输协会表示，整个行业的总净债务增加了330亿美元，或61%。11家最大的航空公司杠杆率超过90%。

因此，管理层现在需要更加积极，而不仅仅是在劳动力方面。“很多这些人是在航空业成长起来的，他们没有跳出框框思考，”航空财务顾问Pincavage & Associates的总裁约翰·平卡维奇（John Pincavage）说。他建议更多航空公司像西南航空和其他低成本航空公司那样，积极外包发动机和机身维护。他们可能需要通过员工持股计划将维护设施出售给员工，提供初始合同。

更灵活的飞机租赁条款可以让航空公司在经济下行时迅速调整产能和成本。大陆航空首席执行官戈登·M·贝图恩（Gordon M. Bethune）设想这样的交易：购买两架飞机，每月租赁第三架。“波音和空客如果不承担一些风险，就无法出售飞机，”贝图恩说。

工人们明白他们必须在工资和工作规则上做出让步。多少呢？至少三分之一，平均而言——比大多数人迄今为止同意的要多。好消息是？许多人将能够保住他们的工作，并应该在行业如何发展中有发言权。

由于他们的影响力，工会使飞行员和其他航空公司员工成为美国薪酬最高的工人之一。航空公司通常将40%的支出用于劳动力，因此为了在当前需求低迷和乘客节俭的环境中维持生计，这些公司别无选择，只能降低工资支出。为了与标准制定者西南航空相匹配，Unisys R2A的分析师表示，其他主要航空公司必须将单位劳动成本削减30%至85%。

然而，要真正竞争，航空公司必须超越工资，解决高昂的遗留成本和过时的工作规则。一些工人已经意识到了这一点。在美国航空，工会谈判达成了一项重组协议，使工资成本每年降低10亿美元，或比2002年水平降低30%，这包括员工本来会获得的加薪。但美国航空还放弃了其资金不足的飞行员养老金计划，将义务转移给政府的养老金福利保障公司，得到了航空飞行员协会的勉强同意。这一举措在未来六年内减少了美国航空大约7亿美元的养老金成本。毫无疑问，这将造成压力：根据他们之前的计划，飞行员在60岁强制退休时平均获得5万到7万美元的养老金福利。而PBGC对60岁退休人员的养老金上限为2.85万美元。

在联合航空，焦点也在转向工资之外。三月初，该航空公司向破产法官申请撤销现有的劳动协议，以便将临时工资削减高达29%变为永久性，并实施新的工作规则。联合航空抱怨，例如，它必须在18个机场雇用472名熟练的机械师来监督飞机从机场登机口的推离。如果联合航空的其他员工做这项工作——它提议在其他工作闲暇时使用其他登机口工作人员或登机口代理——联合航空计算每年可以节省近4000万美元。联合航空还希望外包机舱清洁，估计可以找到每小时10.50美元的非工会工人，而不是被迫依赖每小时高达27.89美元的机械师。

尽管如此，这对许多自豪的航空公司员工来说仍然是一个艰难的销售。联合航空的飞行员在3月27日妥协，同意一个为期六年的让步方案，要求他们每月工作平均65小时，而不是以前的44小时。其他工会并没有屈服。尽管这将是痛苦的，但他们应该。

普通员工有理由提出公平性的问题——毕竟，有多少首席执行官自愿将自己的薪水和福利减少到他们10或12年前的水平？一些首席执行官继续大肆获利，这并没有帮助。达美航空的莱奥·F·穆林去年获得了近20万美元的薪水提升，以及340万美元的新奖金和限制性股票——而这一切发生在达美航空陷入赤字之际。美国航空的首席执行官唐纳德·J·卡提似乎明白了这个信息。他今年将减薪33%，并连续第三年拒绝奖金。

但是，除非大型航空公司能够盈利地匹配折扣竞争对手提供的票价，否则它们将继续失去市场份额。这反过来意味着工人的生计将面临风险。自9月11日袭击以来，联合航空公司已经裁员超过25,000名员工，占其劳动力的25%。该行业已经裁减了近100,000名工人。

工会应该集中精力制定可变薪酬协议，以便在复苏中获得更多的收益。联合航空的飞行员将获得利润分享和股权，以换取允许启动一条低成本航空公司，雇佣薪水较低的员工。而美国工人则在薪资削减超过15%、规则变更和裁员的情况下，争取到了股票期权和利润分享。“我们理解需要做出重大牺牲，”联合航空公司航空飞行员协会的负责人保罗·R·怀特福德（Paul R. Whiteford Jr.）说。教训是：工作仍然是工作。

再一次，航空公司在请求救助。但是，如果联邦政府再发放更多现金或另一轮纳税人支持的贷款，航空公司可能会避免做出对其长期生存至关重要的艰难决定。

在2001年恐怖袭击后，国会迅速通过了一项50亿美元的现金拨款和高达100亿美元的贷款担保。这一次，航空公司声称他们受到伊拉克战争的影响，管理层希望政府承担所有增加的机场安全成本，并撤销其他票务税和费用。有些人也在祈求现金。

立法者应该认真考虑如此直接地干预。是的，自9月11日以来，成本已经上升。仅仅确保驾驶舱门的安全就估计花费了3.1亿美元，而在机场增加联邦安全员工和新的行李安检设备——部分通过每张单程票2.50美元的税收支付——每年花费高达40亿美元。这些是国家安全开支，理应由政府承担，而不是航空公司。但这就是政府的资金责任的终点。

如果联合航空无法让工会和债权人同意重组，那就这样吧。让它清算。它在美国市场占有16%的份额，虽然是一个大玩家，但其他航空公司可以立即填补大部分市场。“最终的目标不应该是确保航空投资者和贷款人赚钱，”经济咨询公司LECG Inc.的航空专家丹尼尔·M·卡斯珀说。“这不是市场竞争。这是另一种形式的社会主义。”

政府还应该停止做的一件事是：自动反对航空公司合并。在2001年中期，司法部阻止了联合航空对美国航空的收购提议，理由是这会抑制竞争。虽然这笔交易构思不周——联合航空可能会更早陷入破产——但政府应该重新考虑其反垄断立场，并鼓励整合。尽管西南航空和其他公司可能会反对，但这将加速减少运力的进程。相反，由于被阻止进行直接收购，航空公司正在形成联盟。例如，联合航空和美国航空现在允许在彼此的航班上进行预订。结果是：航空公司不会放弃重叠的航线——实际上，他们有充分的动力保留航线，因为他们只能从自己的航班中收取收入。

消费者倡导者担心，一系列合并将导致寡头垄断——以及高得离谱的票价。但华盛顿可以通过采取几步措施来削弱行业的定价权。联邦法律目前禁止外国人拥有国内航空公司超过25%的投票股票或49%的股权。该法律应该被废除。应该邀请外国航空公司在美国无障碍竞争。一些公司对此表示了兴趣，包括盈利的新加坡航空有限公司。维珍集团有限公司的主席理查德·布兰森也希望在必要时与美国合作伙伴共同推出一家低成本的美国航空公司。“为什么美国纳税人要花费数十亿美元来支持一个病态的行业，而像维珍这样的公司愿意投资他们自己辛苦赚来的钱并冒险在美国设立公司？”他问道。好问题。

国会也该是时候修订航空劳动法了。国家铁路劳动法使航空公司罢工变得极其困难。但它并没有使合同谈判变得容易。所需的是一种类似于美国职业棒球大联盟的设置：如果管理层和工会无法找到妥协，双方都向仲裁者提交最终报价，仲裁者选择更好的一个——不作修改。这将确保每一方都提出一个现实的报价，避免许多毒害劳动关系的冲突。

当前的票价定价系统，基于对最后一刻商务乘客收取高票价，显然是破碎的。根据美国运通公司的数据，去年典型的商务票价几乎是最低折扣票价的六倍。当商务旅行者逃向折扣航空公司，或者干脆待在家里时，美国航空、联合航空和达美航空正在将其最高票价削减40%或更多。这并不意味着休闲票价必须被抬高——更高效的航空公司可能能够在这些价格下盈利。最终，航空公司必须找到更简单的票价计划，以缩小最高和最低支付旅客之间的差距。

这些修复听起来可能很简单。但从根本上修复这个行业并不容易。几乎每个利益相关者都有维持现状的既得利益，特别是劳工。事实上，主要航空公司可能会尽量少做事情，以便在这次经济低迷中混日子，依靠华盛顿的更多援助和过于宽容的债权人来支撑。

但这还不够。每个人——旅行者、员工、纳税人和股东——如果航空公司有一个持久的商业模式，都会过得更好。我们可以继续在破产和繁荣之间摇摆不定。或者我们可以认真地彻底重组这个重要行业。

作者：迈克尔·阿恩特和温迪·泽尔纳