波音的新想法真的能成功吗？ - 彭博社

两年前在巴黎航展上，波音（BA）商用飞机首席执行官艾伦·R·穆拉利向世界保证，他公司的超级快速音速巡航飞机注定会有一个长久的未来。“在1到10的评分中，我给自己打11分，”他告诉记者。“这就是我对音速巡航飞机将投入商业服务的信心。”穆拉利不做赔率的好事。仅仅12个月后，波音公司在航空旅行急剧下滑的情况下取消了音速巡航飞机。

现在，波音正在再试一次。在今年的巴黎航展上，定于6月15日开始，飞机制造商将揭示其下一个重大项目的最新细节：7E7。这架超高效的飞机预计将在2008年投入服务，对波音的未来至关重要。如果不投资于新的商用飞机，波音将会越来越多地失去业务给竞争对手空客工业，而一些专家担心，最终可能会从行业中消失。“这对我们来说是个大事，”波音副总裁迈克尔·贝尔说，他负责7E7项目。“如果我们做不好，这将影响我们在这个行业的未来。”

乍一看，现在是波音推出一款节油喷气机的好时机。航空公司因旅行减少而受到重创，急于削减成本。波音相信，在接下来的20年里，它可以销售2500架7E7，因为航空公司逐步淘汰老旧的767，并变得更加富裕。

这是一个雄心勃勃的计划——而怀疑者表示7E7面临巨大的挑战。为了制造这架飞机，波音必须重新设计其生产流程。它需要克服技术障碍，包括制造一架同时适合短途和长途航班的飞机。而且由于波音取消了音速巡航飞机以及747升级的计划，航空公司在这个阶段不愿意承诺。一位亚洲航空公司高管说：“我们已经走过这条路几次，他们却没有任何成果。波音不能承诺太多，最后却一无所获。”

波音这次到底承诺了什么？不低于一架可容纳220到250名乘客的喷气式飞机，但燃油消耗比目前飞行的类似尺寸的飞机，如空客A330-200和自己的767更少。7E7还将是第一架主要由复合材料制造的商用飞机。这种碳增强材料比大多数喷气式飞机使用的铝材更强、更轻。波音表示，这架更轻的飞机将比A330-200减少20%的燃油消耗，运营成本将降低10%。在高度杠杆化的航空业中，这样的节省可能意味着亏损与盈利之间的差别。

通过使用复合材料制造飞机，波音希望也能降低自身的生产成本，从而在价格上与空客进行激烈竞争。这个想法是构建一个“单体”结构，所需组件更少。波音还计划在三天内组装每架7E7，而组装一架767大约需要20天左右。波音将依赖关键供应商提供完整的飞机部分，这意味着实际组装7E7所需的工人会更少。

这一切都不会便宜。开发成本可能在五年内达到80亿美元——分析师们怀疑波音是否能保持承诺，将成本控制在年收入的3.5%以下。但波音高管坚持认为他们具备所需的财务能力。尽管经历了有史以来最严重的航空业低迷，他们表示，波音在财务上仍然保持稳定。其商用飞机部门今年将产生4%的运营利润率。而其国防部门的表现也很好。去年，整个公司在540亿美元的收入中获得了20亿美元的运营利润。今年，波音预计将产生20亿美元的现金。

然而，怀疑者众多。虽然7E7在技术上是可行的，但行业专家表示，建造它将会很困难。首先，复合材料很棘手——并且从未在商业飞机上广泛使用。洛克希德·马丁（LMT）公司花了13年时间解决其全复合材料F-22战斗机的层压问题。尽管空客在其飞机的尾部使用了碳材料，但该设计在2001年纽约的一起坠毁事件中被认为是主要嫌疑。任何全复合材料的客机都将引发强烈的监管审查。

建造这架飞机还需要彻底改变波音目前的生产实践。该公司在进行此类转变方面的历史并不令人放心。1997年，为了降低成本，波音在不切实际的假设基础上过快地提高了生产速度。结果，它失去了对整个生产系统的控制，迫使两条装配线停工30天。波音错过了数百架飞机的交付，这场灾难在商业飞机历史上最大的繁荣时期使公司损失超过20亿美元。“这完全是个灾难，”圣地亚哥的航空顾问和制造过程专家汉斯·韦伯说。

最后，还有一个问题是建造一架能够服务于两个市场的飞机：亚洲的短途航班和跨大西洋的长途航线。实现这一目标将需要两种不同翼展的飞机版本。“这将需要前所未有的工程技术来调和这一点，”Teal Group顾问公司的高级航空分析师理查德·阿布拉菲亚说。根据一位波音内部人士的说法，一个可能的解决方案是开发可快速安装的机翼延伸装置。但这将成本高昂且技术上具有挑战性。

鉴于挑战，空客高管坚持认为他们并不太担心。喷气机制造商的全球销售负责人约翰·莱希将7E7称为“梦想飞机——一个销售员的梦想和工程师的噩梦。”波音将在巴黎展会上加班加点以证明他是错的。随着其欧洲竞争对手迅速提升，波音可能别无选择，只能继续推进其风险较大的新项目。成功将带来恢复的信誉和重新的市场领导地位。对波音来说，替代方案是不可想象的。

由斯坦利·霍尔姆斯在西雅图撰写