捷蓝航空的开放天空政策 - 彭博社

作者：吉姆·科里多雷

捷蓝航空（JBLU），一家盈利能力强、快速增长的折扣航空公司，获得了标准普尔最高的投资评级5颗星，或买入。这一看涨立场反映了我们认为捷蓝航空将能够继续其快速的收入和盈利增长，尽管其估值超过了标准普尔500指数，但这种增长在股票中并未得到充分定价。

捷蓝航空运营着一家低票价、低成本的航空公司，飞行点对点航线。它通过飞行新飞机、提供低票价、皮革座椅、每个座位都有免费的卫星电视以及预先分配座位，并努力提供高水平的客户服务和可靠的表现来实现差异化。这一战略得到了良好的反响。见证2003年第二季度捷蓝航空报告的87.4%的载客率（可用座位中被占用的百分比），我们预计这将是美国航空公司中最好的。尽管与2002年第二季度相比，运力增加了70%，但仍实现了这一载客率。

捷蓝航空于2000年2月11日开始运营，从纽约市的约翰·F·肯尼迪机场起飞，最初有两架飞机。截至7月24日，它在22个市场运营着45架空客A320飞机。它计划在年底前再增加8架A320，并在2004年增加13架。捷蓝航空还最近宣布了100架巴西航空工业公司Embraer 190飞机的正式采购订单，交付将于2005年开始，并有额外100架的选择权。

从小开始。

捷蓝航空的战略之一是寻找服务不足的细分市场，在这些市场中，现有的服务有限且票价较高，从而使其能够以更低的票价进入以刺激需求。我们认为，新型的埃姆布拉尔飞机将很好地融入这一战略，使得在某些市场上，飞机只需60名乘客即可实现盈亏平衡。这意味着捷蓝航空可以进入比A320更小的城市。

捷蓝航空认为，它能够以低票价刺激需求，并且一旦在这些市场上推动了一定水平的需求，就可以将更大的A320投入到该市场，从而帮助捷蓝航空在该航线上赚取更多利润。我们认为这一战略将使其能够保持高的运力率和收入增长，而无需显著增加单位成本。

捷蓝航空于2003年7月24日公布了第二季度的业绩，报告每股收益为55美分，而去年同期为22美分。排除来自美国政府的2280万美元一次性收入（与《紧急战争时期补充拨款法案》相关，代表之前支付的政府安全税的退款），捷蓝航空报告的每股收益为38美分，超过了我们26美分的目标以及华尔街28美分的预期。

严峻的背景。

第二季度的收入增长了64%，运力增加了70%，而收益下降了5%。单位成本下降了2.9%，至每可用座位英里6.07美分，远远领先于美国航空业。这是在燃料价格上涨91%的情况下实现的。

更高的收入和更低的单位成本导致净收入增长了81%（再次排除政府安全费用报销的影响）。捷蓝航空在伊拉克战争结束、至少处于橙色警报的时期，以及与历史旅行水平相比普遍疲软的交通统计数据中实现了这一增长。

我们相信捷蓝航空拥有正确的战略，以实现持续的收入和盈利增长，尤其是现在迹象表明旅行需求正在改善。与许多竞争对手一样，捷蓝航空报告称夏季旅行似乎正在增强，7月和8月的提前预订情况迄今为止非常强劲。

健康的储备。

我们相信捷蓝航空是美国增长最快、成本最低的航空公司，最有可能从收入环境的改善中受益，因为它将在2003年增加约60%的运力，并且考虑到与空客和巴西航空工业公司的订单，预计至少在2010年之前将保持高水平的增长。

与此同时，捷蓝航空拥有行业中最健康的资产负债表，截至2003年第一季度末，其债务与总资本化水平约为61%。最近的债务和股权发行使现金水平增加到超过5亿美元，我们认为这对于该航空公司的规模来说是绰绰有余的。

我们相信捷蓝航空具有财务灵活性，可以继续为其增长计划提供资金，并进行燃料对冲以保持燃料成本水平稳定。它在2003年第三季度的预计燃料需求中有83%进行了对冲，第四季度需求的78%也进行了对冲。这是许多同行由于财务限制无法匹敌的水平。——吉姆·科里多尔

高质量的收益。

我们预计2003年的收入将增长约53%，因为捷蓝航空将增加约60%的运力，同时定价压力和新市场的低票价将导致一些收益侵蚀。我们估计费用将上升约50%，因为利用率的提高和固定成本杠杆效应创造了规模经济。在利息和折旧费用占收入的比例降低后，我们预计2003年的每股收益将增长约47%，达到1.25美元，较2002年的0.85美元有所上升。在2004年，我们预计收入增长40%，每股收益增长36%，达到1.70美元。我们还预测收益的五年复合年增长率（CAGR）为35%。

根据标准普尔核心收益的基础，我们看到2003年的每股收益为1.17美元，与我们的运营收益目标仅相差6.4%，这反映出JetBlue没有确定福利养老金计划，以及我们估计费用化期权将在2003年使其成本约为550万美元。对我们来说，运营收益与标准普尔核心收益估计之间的低差异表明收益质量高。

我们认为，增加收入增长的同时控制成本将使JetBlue在未来五年内实现每股收益35%的年复合增长率目标。该股票最近以我们2004年每股收益目标1.70美元的26倍交易（不包括归因于政府证券费用退款的收益），在JetBlue公布第二季度业绩后，我们将其从1.53美元上调。虽然这个估值高于标准普尔500指数，但在市盈率与增长率（PEG）基础上，使用我们35%的年复合增长率预测，JetBlue的PEG仅为0.74，远低于更广泛的市场。

折扣同行。

我们通过将JetBlue的股票估值为2004年每股收益目标的35倍，得出了12个月目标价格60美元，这对该股票应用了1.0的PEG。这仍然低于标准普尔500指数，并将股票价格与其未来每股收益增长相等。同时，在市盈率基础上，这一水平仅处于JetBlue历史市盈率范围的中间。（然而，由于它仅在2002年上市，因此没有很多历史数据。）

在为JetBlue股票构建同行宇宙时，我们发现仅使用其他折扣航空公司是有建设性的。在这些公司中，我们仅覆盖西南航空（LUV）和AirTran控股（AAI）。在市盈率基础上，JetBlue的交易价格相对于这两只股票有显著溢价。然而，我们再次认为，基于PEG进行比较是合适的。由于我们预计JetBlue的收益增长速度将远快于这两家竞争对手，因此基于我们60美元目标价格的JetBlue预计PEG为1，仍然是对西南航空1.7的明显折扣，仅略高于AirTran的0.93。

此外，我们预计这三家盈利航空公司在未来12个月内将看到一些市盈率和PEG的扩张，因为在我们看来，它们是三家最有利于从改善的行业环境中受益的航空公司。（我们对西南航空和航空运输公司都有累积推荐。）

系好安全带。

我们设定的目标价格为60美元，这意味着在未来12个月内，JetBlue的股票有约33%的潜在价格升值，我们认为在同一时期内将显著超过标准普尔500指数。

投资者应注意，航空股高度周期性且波动性大，而JetBlue的策略也有其特定的执行风险。该航空公司需要保持高增长率，以满足我们对未来盈利增长的预期。此外，作为一家新航空公司，其运营成本结构可能只会随着维护和薪酬成本的上升而增加。

尽管如此，我们认为JetBlue已经制定了正确的策略来应对这些问题，并且认为其未来的收入增长将超过成本的增加。

分析师Corridore为标准普尔跟踪航空股。