西北：没有利润预测 - 彭博社

看看西北航空最新的数字，你会认为总统道格拉斯·斯廷兰德终于可以坐下来享受飞行了。在连续六个季度亏损后，西北航空（NWAC ）在第二季度实现了2.27亿美元的利润，赚的钱比除了低成本航空之王西南航空（LUV ）以外的任何其他航空公司都要多。此外，西北航空在该期间结束时拥有28.1亿美元的现金，是2000年年末的四倍。

它的实物资产也在增加。自从911恐怖袭击以来停飞了数十架飞机后，西北航空刚刚交付了一架全新的298座空客A330，这是它计划在未来几年内购买的24架空客飞机中的第一架。

尽管表面上看起来不错，西北航空却在失去高度。这家位于伊根（明尼苏达州）的航空公司第二季度的盈利完全归功于政府的2.09亿美元补助和资产出售。如果没有这些一次性收益，它将亏损1.6亿美元，创下第二季度的最大亏损。尽管进行了14亿美元的成本削减，包括自2000年年末以来减少了14,500名员工，西北航空也在花费其现金储备。

创纪录的亏损？

尽管其新飞机将节省成本——由于只有两个引擎，它们的燃油消耗比老旧的DC10减少30%——但它们并没有解决西北航空的根本问题：商务旅客的数量持续下降，而仍在空中的许多人则在西南航空（LUV ）和其他低票价航空公司购买便宜的座位。

确实，西北航空今年有望与2002年的创纪录亏损7.98亿美元相匹配，即使有联邦救助。斯廷兰德说：“我们看不到任何特别的结束迹象。”因此，这位51岁的前律师并没有放松，而是为一场将决定全球第四大航空公司是否能够摆脱下滑，或者将更多市场让给折扣航空公司的斗争做准备。

西北航空管理层已经得出结论，要在今天的票价下盈利，航空公司也必须成为低成本航空公司。这意味着需要从工会员工那里削减9.5亿美元的薪资——约24%。其他航空公司已经削减了这么多甚至更多，利用破产的威胁从劳工那里获得让步。然而，斯廷兰德发誓，管理层将不通过将这家价值95亿美元的公司置于第11章保护下而获胜。

在8月初于底特律大都会机场展示西北航空的新飞机后，斯廷兰德与**《商业周刊》**高级记者迈克尔·阿恩特进行了交谈。他们对话的编辑摘录如下：

问：您看到旅行复苏的迹象了吗？

答：

我认为每个人都在6月和7月的数字中看到了一些旅行的上升。但单位收入的激增更多体现在数量方面，而不是价格方面。这表明这并不是来自商务旅行者。

如今，许多商务旅行是在企业合同下进行的。这些合同所产生的旅行支出在金额上仍远低于往年。我们显然会发现一些企业的旅行和旅行支出都在上升。但总体而言，仍需要走很长的路才能回到以前的水平。

问：这就是为什么你看不到隧道尽头的光吗？

答：

部分是这样。六月份和七月份发生的事情不一定代表长期趋势。我认为更重要的是，我们有这个新兴的业务领域——即低成本领域——基本上可以收取低票价并盈利。然而在我们当前的成本结构下，当我们的网络航空公司与他们竞争时，我们最终会遭受损失。在这个挑战得到解决之前，我认为行业不能说我们已经走出困境。

问：你如何达到这个目标？

答：

首先，这是降低成本的结果，其次，制定一个与低成本航空公司完全竞争的票价结构。网络航空公司由于提供更大的便利性，将能够收取溢价，但这个溢价是有上限的。核心观点是，在一个日益商品化的世界中，我们不能在单位成本上处于显著劣势。

问：你要求劳工让步9.5亿美元。这足够让你达到目标吗？

答：

我们认为这足够。在我们看来，这使我们在成本曲线上达到了一个能够积极竞争并以能够为我们带来回报的水平定价的地方。

问：但在你要求劳工让步的时候，你却坐拥这笔巨额现金。员工一定在问你，为什么要他们削减工资，而你却有这么多现金。

答：

这是我们经常被问到的问题。我们部分地回答说，这笔现金的来源主要是债务——并不代表由利润产生的现金。这些钱在某个时候我们必须偿还。

现金让我们有更大的灵活性，但就其本身而言，它并不是当前我们网络能够产生的收入与运营该网络的成本之间不匹配的[解决方案]。

例如，在2002年，我们运营的网络几乎与1996年我们所飞的航空公司规模相同。但在2002年运营同样规模的网络，成本大约增加了14亿美元。这一差异主要是劳动力。

问：你多久飞一次？

答：

我大概每周至少飞一次。这周，我将飞四次。

问：你偶尔会乘坐竞争对手的航班吗？

答：

是的，为了比较情况，查看他们在做什么，并了解他们的处理方式。

问：你如何利用飞行时间？你是阅读、工作还是打盹？

答：

通常，当我飞行时，我会特别花时间在驾驶舱。这是听取飞行员意见的好时机。有时，我会在那儿待整个飞行。否则，我就找个座位。像大多数人一样，我工作。我从不在飞机上睡觉。

问：你预计西北航空何时会再次盈利？

答：

我们不做任何预测。显然，我们必须盈利。我们会盈利。但至于何时，我们不准备说。

问：换句话说，你认为西北航空何时可能再次增长？

答：

最终，我们必须再次进入增长模式。我们有充足的运力，因为我们有停放的飞机，而我们的飞机目前白天飞行的小时数少于它们的能力。因此，当需求回升时，我们有资源来满足它。但我们并不处于预测者的角色。

编辑：帕特里夏·奥康奈尔