以色列航空的安全措施与美国的做法 - 彭博社

在9月11日恐怖袭击后的几周内，关于美国航空公司如何在以色列国家航空公司El Al的形象中重塑自己的建议层出不穷，而El Al则是航空安全的黄金标准。由于严格的安全检查、频繁的乘客审问和毫不掩饰的种族特征分析，El Al自1968年以来没有发生过恐怖劫机事件。

如今，日常头条警告美国客机面临新的威胁。8月11日，国土安全部警告美国航空公司，基地组织可能在接下来的几个月内尝试自杀式劫机。而在8月13日，联邦调查局宣布逮捕了一名试图向一名机构线人出售肩扛式导弹的男子，该线人表示他想击落一架商业客机。威胁在上升，而不是减退。在世贸中心和五角大楼遭袭两年后，美国航空公司是否准备好像El Al一样应对恐怖威胁？

美国机场的安全性无疑提高了。但安全专家警告说，它们还不够安全，无法防止另一次攻击。原因在于：美国运输安全管理局（TSA）专注于反应性对策，而不是战略威慑和风险管理。

秘密程序。

TSA坚称美国航空安全现在无与伦比。“在筛查员、技术和其他程序上花费的巨额资金是以一种解决美国航空业的方式进行的，”TSA发言人马克·哈特菲尔德说。“在任何给定的机场、检查站或行李筛查站，我们欢迎任何比较。”

公平合理——很难进行官方比较，因为以色列航空公司（El Al）并未披露其安全程序。但前内部人士和安全专家概述了以色列航空的四大支柱及其与运输安全管理局（TSA）程序的对比。结论是：仍然存在关键差异：

员工招聘和培训。 自成立以来，TSA已为美国的424个机场招聘了55,000名安全检查员。（如今，由于TSA预算削减，总人数已降至49,000。）这一紧急情况使得本应严格的招聘程序受到压力。根据TSA的数据，约有22,000名员工在没有背景调查的情况下继续工作。6月3日，TSA局长詹姆斯·洛伊海军上将告诉众议院一个小组委员会，截至5月31日，TSA已解雇了1,208名经过彻底调查后被发现不适合服务的检查员。在纽约的约翰·肯尼迪国际机场，仅有50名安全检查员被发现有犯罪记录。以色列航空并没有面临这样的人员困扰。

一旦被聘用，美国和以色列航空的安全人员都接受了广泛的培训。TSA要求104小时的培训——44小时在课堂上，60小时在工作中——学习操作各种机器，包括电子探测设备、X光机和手持探测器。在以色列航空，检查员不仅接受技术使用的培训，还学习如何提出可能揭露恐怖分子的关键问题。

艾萨克·耶费特（Isaac Yeffet），曾于1978年至1984年担任以色列航空全球安全主任，现在是总部位于纽约的耶费特安全顾问公司的总裁，他喜欢讲述一个在1980年代初期揭露的恐怖阴谋的故事。伊斯兰恐怖分子与一名刚从监狱释放的德国男子交朋友，并询问他是否想通过走私毒品到以色列来赚钱。该小组飞往苏黎世，给他买了一张前往特拉维夫的机票。到达机场后，以色列航空的检查员扫描了他的行李，未发现异常。然而，当他们问这名男子为何在瑞士而不是他在德国的家乡城市购买机票时，他没有答案。随后进行了手动检查。警卫没有找到毒品，但发现了近10磅的炸药。知道提出那个关键问题足以阻止了一次恐怖行动。

在工作中，美国和以色列航空的安全人员不断接受测试，以确保没有武器或恐怖分子能够潜入。在这两个国家，卧底小组试图想出方法来突破安全网。TSA甚至设计了软件，随机在X光机等设备的电子显示屏上投影炸弹、刀具和枪支的图像，以确保安检人员保持警惕。“测试我们自己的系统是加强系统和弥补任何可能弱点的最佳方法，”哈特菲尔德说。

耶费特声称，在以色列，几乎没有任何东西能够漏网。而如果有，安检人员会当场被解雇。TSA对此不愿评论其招聘和解雇政策。但耶费特表示，TSA的数据显示，在2002年，美国的安检人员未能识别出测试者放在X光传送带上的70%的刀具和60%的假炸药。“常规是良好安全的敌人，”耶费特说。“你认为什么都不会发生的那一天，事情就会发生。”

*锁闭的驾驶舱门。*在以色列航空的航班上，防弹驾驶舱门从登机前开始一直锁闭到最后一名乘客下机。这是一个简单的要求，确保没有恐怖分子能够接触到控制装置。

TSA表示，美国航空公司早在9月11日之前就被要求在飞行过程中保持驾驶舱门锁闭。自9/11以来，所有飞机都增加了加固的驾驶舱门。最后一层安全措施是新的联邦飞行甲板官员计划，飞行员在其管辖范围内——驾驶舱内接受使用火器的培训和许可。到目前为止，TSA已经培训了44名飞行员。

驾驶舱内武器计划让安全专家感到困惑。“如果你加固驾驶舱门并保持关闭，为什么还需要机上武器？它们可能会被放错地方或被误用，”《航空不安全：航空旅行的新挑战》的作者安德鲁·托马斯说（普罗米修斯出版社，2003年）。“我们并不询问实施新措施可能会产生什么新的安全问题。这正是以色列航空不断自问的。”

*积极的乘客行李匹配。*以色列航空要求，如果行李的主人没有登上起始或中转航班，则不得将任何托运行李运输上飞机。这一做法在1980年代也成为欧洲和亚洲的标准，因为行李炸弹导致泛美航空103号航班在苏格兰洛克比坠毁，印度航空182号航班在前往伦敦的途中坠毁，以及UTA的772号航班前往巴黎。在这三起事件中，安放炸弹的恐怖分子都没有在机上。

美国运输安全管理局（TSA）已经采用电子检测系统来筛查行李中的炸弹和其他爆炸物，以替代行李匹配。从1月1日起，TSA只在没有扫描设备的情况下才需要进行行李匹配。这让麻省理工学院斯隆管理学院的教授、前联邦航空管理局技术团队主席阿诺德·巴尼特感到担忧。

巴尼特认为，行李匹配比电子检测系统更能有效威慑炸弹制造者，因为它确保恐怖分子会前往登机口。如果检测设备显示有炸弹，他们在等待时可以被迅速找到并逮捕。没有行李匹配，他们很可能已经离开机场——可以自由地再试一次。

货物安全。 在9月11日之后，所有超过1磅的美国邮件被禁止乘坐客运飞机。这项规定意味着美国航空公司每年损失10亿到20亿美元的收入。为了帮助改善航空公司的财务状况，TSA现在允许经过训练的K-9团队嗅探后，将更重的包裹带上客运飞机。

嗅探犬被认为是有效的探测器，但麻省理工学院的巴尼特担心这给恐怖分子提供了机会：他认为，恐怖分子只需去邮局，递交一个带有假目的地和回邮地址的炸药包裹即可。无需身份证。如果在机场被狗发现，恐怖分子只需第二天再去另一个邮局，带着一个新包裹。巴尼特说：“这让飞行变成了俄罗斯轮盘赌。”

相比之下，以色列航空公司使用先进的探测机器来搜索液体炸药。它还在飞行前将所有货物放入减压舱，以发现可能因高度敏感触发器而引爆的炸药。

TSA的支持者认为，将以色列航空和美国的安全程序进行比较是站不住脚且不合理的。以色列航空每天大约运营40个航班，而美国国内和国际航班则有35,000个。即使是TSA的批评者也承认，如果美国的航空安全和以色列航空一样好，只会促使狡猾的恐怖分子寻找其他方式。在以色列，无法渗透的航空安全导致自杀式炸弹袭击者在公交车和比萨店内引爆自己。

尽管如此，随着国会考虑花费70亿到100亿美元为客运飞机配备反导保护——这是对FBI成功诱捕行动的反应——安全专家们在思考，另一个反应措施是否能让美国乘客更安全。“TSA需要更具战略性地思考，”托马斯说。这是以色列航空的做法，也应该是美国的做法。

由 简·布莱克 在纽约