巨型飞机 - 彭博社

卡车将在午夜前不久缓缓驶上高速公路，一队幽灵般的七辆定制平板车沿着一条在黎明前关闭的道路缓慢行驶。货物在夜空中显得巨大而不真实，仿佛是埃菲尔铁塔的部分被拖过法国乡村：一只机翼长得足以在竖立时超过九层楼。巨大的铝合金机身圆筒。一个尾鳍大得如同中型喷气机的机翼。

这些是空客A380的部件，迄今为止制造的最大客机。从明年四月开始，夜间车队将在法国西南部的波尔多和图卢兹之间的高速公路上成为常见景象。飞机的部分 -- 一架能够容纳超过555名乘客的双层客机 -- 首先将通过远洋渡轮和专门设计的驳船运输，然后通过卡车完成最后一段前往图卢兹的旅程。在那里，空客总部一座占地16个足球场的新工厂已准备好组装这架飞机。

A380的机翼、机身和尾部的建造在法国、德国、英国和西班牙已经顺利进行。第一架A380预计将在明年年底下线，初次试飞定于2005年初。空客已经在计划在2005年巴黎航展上展示它。“我对我们将按计划进行100%有信心，”空客首席执行官诺埃尔·福尔热说。

这就是让波音公司（BA）感到疯狂的那种勇气。事实上，许多航空专家在2000年末宣布计划推出这款巨型飞机时，曾怀疑欧洲人是否在进行一次鲁莽的赌博。毕竟，在2006年第一架A380投入服务之前，费用将接近130亿美元。更重要的是，对于许多行业智者来说，巨型喷气机的时代已经结束：更小、更灵活的飞机将主宰天空。“我们非常有信心，我们没有选择一架大型飞机与空客竞争，”波音首席执行官菲利普·M·康迪特说。“那里甚至可能没有足够的盈利市场供任何制造商使用。”

权力的转变

但空客正在让怀疑者感到困惑。A380的建设按计划进行，并在预算之内。亚洲、中东和欧洲的航空公司正在排队购买这架飞机，他们认为这对他们在高度拥堵的机场之间的长途服务至关重要。空客通过获得121份A380的正式订单（第54页），超出了大多数分析师的预期，A380的标价约为2.5亿美元。这几乎是空客所需的250个订单的一半，以实现收支平衡。它正在与另外两个买家进行深入谈判。没有任何航空公司取消或推迟A380的订单。

如果欧洲超级巨型飞机继续沿着这条道路发展，全球航空业的权力平衡将发生变化。一架成功的A380将巩固空客的主导地位，今年空客将在交付量上首次超过波音。这将使波音的市场专业知识受到质疑，波音坚持认为对超大型飞机的需求正在减少，未来盈利的关键在于中型飞机，例如波音计划在2008年投入服务的高效燃油7E7。

已经，A380有效地杀死了波音747的客运版本，后者在1970年代通过降低座位-英里成本，使得数百万人的国外旅行变得可负担，从而彻底改变了航空旅行。多年来，它是波音最赚钱的飞机。但自2000年以来，航空公司仅订购了10架客运747，而波音未能找到任何买家来购买其提议的加长版，该版本将747的座位容量从416提升到504。空客预测，A380——其飞行距离比747多1000公里——每座位-英里的运营成本将低15%，因为它将成本分摊到更大的乘客基础上。“这将是一个巨大的价值驱动因素，”Forgeard说。

受到全球经济衰退、伊拉克战争、恐怖主义和SARS威胁的冲击，全球航空公司今年仅交付约580架大型喷气机，低于2001年的850架。但空客正在押注市场很快会好转——而当市场好转时，航空公司将转向A380，尤其是在那些服务于亚洲的繁忙长途航线。事实上，A380的名称旨在成为一个幸运符：在大多数亚洲国家，8被视为一个吉利的数字。

但如果空客押错了注，A380将成为一个沉重的负担——不仅对空客而言，对拥有80%飞机制造商股份的欧洲航空防务与航天公司（EADS）的股东也是如此。主要承包商和供应商也会受到影响，因为他们为开发成本贡献了超过20亿美元。欧洲纳税人也面临风险，因为欧洲政府为这架飞机提供了35亿美元的低息贷款。空客几乎可以肯定会继续运营，销售A330和A340宽体飞机以及单通道的A320。但在对A380下注如此之多之后，它将无法在十年内承担新型号的推出。这将为波音的7E7留出广阔的市场空间。

在制造A380的过程中，空客也在大力投资新技术。空客首次创建了飞机的完整数字模型，整合了约11,000名工程师的工作，为管理者提供了一个强大的工具来跟踪飞机的发展。数字模型的工程规格直接下载到生产设备上，节省了时间并减少了错误。一些空客工厂报告称，A380组件的生产缺陷率远低于早期飞机的一半。

要了解这个过程是如何运作的，可以访问位于威尔士布劳顿的空客机翼工厂。在这个宽敞的大厅内，第一对机翼，每个长46米，已经固定在四层高的脚手架上。到明年初它们离开布劳顿时，机翼将经历数千小时的工作，包括安装750,000个铆钉。机器人设备根据从模型下载的规格在巨大的金属件上上下移动，进行磨削、弯曲和钻孔。“即使在五六年前，[设备编程]也会是手动完成的，”布劳顿工厂主管斯科特·科尔曼说。得益于数字流数据和更好的组织，机翼内部结构支撑的制作只需四周，而不是预期的12周。

空客还寄希望于新技术来解决A380前所未有的尺寸和重量所带来的问题。在急于签约首批客户的过程中，空客批准了设计变更——从更重的发动机到更宽的机身——使飞机的重量增加到560吨。这比空客工程师最初计划的重量多出80吨以上。为了弥补，空客广泛使用轻质复合材料和更少笨重的液压系统等创新。

于根·托马斯（Jürgen Thomas）在2001年退休之前负责A380的开发，他回忆起在2000年初，当工程师们认为飞机的基本配置已经达成一致时，他接到了空客销售总监约翰·利希（John Leahy）从新加坡打来的紧急电话。利希当时正在新加坡与新加坡航空有限公司洽谈交易。他说，当时新加坡的首席执行官张忠康（Cheong Choong Kong）拒绝签字，除非空客能够保证飞机能够配备更安静的发动机，以便在夜间能够降落在伦敦希思罗机场。但更安静的发动机比标准型号重，需要对飞机的机翼进行重大结构改动。托马斯回忆起挂掉电话后告诉他的员工：“我们必须整个周末都工作。”他们的计算显示这一改变是可行的，但因此飞机的重量增加了超过一吨。新加坡随后同意订购10架飞机，并选择再订购15架的选项。

应对压力

A380的超大尺寸带来了许多其他问题。仅考虑一个问题：在紧急情况下如何从上层甲板疏散乘客。美国航空航天承包商古德里奇（Goodrich）为飞机的疏散滑梯开发了一种新的高摩擦材料，以便乘客在到达底部时不会加速过快而受伤。

空客还通过决定在图卢兹组装飞机创造了一个巨大的挑战。自1970年代作为一个松散的欧洲公司联盟开始以来，空客一直在其制造中保持谨慎的地理平衡。所有空客飞机的机翼在英国制造，尾翼在西班牙制造，机身在法国和德国制造。然后这些部件被装载到鼓形货运飞机上，运送到图卢兹进行组装。但A380的部件太大，无法装入任何货运飞机。因此，空客制定了一项计划，需要建造一艘远洋渡轮和专门设计的河驳船，以及拓宽波尔多-图卢兹公路并砍伐路边树木，以便超大货物能够通过。福尔加德（Forgeard）表示，公司考虑了替代方案——例如，将组装操作迁移到汉堡（Hamburg）或法国圣纳泽尔（St. Nazaire）等港口城市，空客在这些地方已经有工厂。但这样的举动在政治上会引发巨大反响。此外，他表示：“提升最终组装线的成本会高得多。”

在财务上，空客已经度过了由于飞机开发造成的最严重的压力。为了安抚投资者，该公司兑现了其承诺，利用现金流融资其51亿美元的研发费用，而没有进行商业借贷。大多数分析师认为，随着研发支出的减少，空客将在明年年底开始享受运营收益的良好反弹。

A380的支持者们对机场处理能力也松了一口气。在大多数机场，所需的改造费用估计在8000万到1亿美元之间，主要用于户外改善，例如加固滑行道桥和拓宽跑道肩。这并不是小数目，但与新建跑道的费用相比，这个费用相对适中，新跑道的费用可能高达10亿美元。由于A380的后掠翼设计，它在现有跑道上运行时所占空间仅比747稍大。“这并不是一种截然不同的飞机，”位于华盛顿（D.C.）的北美机场理事会技术与环境事务高级副总裁理查德·F·马尔基说。

不过，关于A380仍然有很多问题。121个订单中，有45个是为一家航空公司，阿联酋航空。“我们迫不及待想要得到A380，”阿联酋航空总裁蒂姆·克拉克说。确实，阿联酋航空在近年来实现了30%到40%的销售增长，因为其拥有者，富裕的阿拉伯联合酋长国，投入数十亿美元发展其在迪拜的枢纽，作为全球旅行者的中转站。但如果阿联酋航空的增长放缓，A380的订单将受到重大打击。

另一个担忧是空客向首批客户提供的巨额折扣，据一些报道，折扣超过了约2.5亿美元标价的30%。空客坚称这些报道被夸大了，折扣已纳入财务预测中。但一些分析师认为，由于大幅折扣，空客所谓的250架盈亏平衡数字纯属幻想。“空客可能会卖出数百架，但仍然会亏损严重，”位于弗吉尼亚州费尔法克斯的航空咨询公司Teal Group Corp.的分析师理查德·L·阿布拉菲亚说。尽管如此，即使这架飞机是个灾难性的亏损，空客也会有一点安全缓冲，因为欧洲政府提供的低息贷款不必全额偿还。

此外，空客仍未在日本找到买家，该公司预测日本将占据超级巨无霸最终市场的主要份额。销售主管利希预测，在新加坡航空和维珍大西洋航空等航空公司开始飞往东京后，“日本人会购买它。”但目前，日本航空公司和全日空仍然是全波音的航空公司。

亚洲机会

最大的问题是空客是否正确评估了超级巨无霸的长期需求。这家欧洲飞机制造商预测，在未来20年内，航空公司和货运承运人将需要至少1500架与747同等大小的飞机。波音表示，在未来20年内，额外的大型飞机销售不会超过320架，因为行业正在从枢纽-辐射网络转向更方便的小型机场之间的直飞航班。这种航线碎片化是波音7E7的理由，这是一款燃油高效的喷气机，载客约220人，旨在与空客的A330竞争。波音预测，在未来20年内，将有2000到3000架此类中型飞机的市场需求。

谁是对的？波音的碎片化场景在美国看来确实很有说服力，在那里，波音747的跨大西洋航班数量从1990年到2000年略有下降，而波音777和空客A340等较小的宽体飞机的跨大西洋航班数量几乎增加了三倍。“我们相信，越来越多的乘客将希望乘坐中型飞机的直飞航班，而不是乘坐巨型飞机前往枢纽，”康迪特说。他补充道，与巨型喷气机相比，更小、更灵活的飞机在经济衰退期间能降低航空公司的财务和运营风险。

然而，在北美以外，枢纽-辐射模型蓬勃发展。“在亚洲，这是唯一的移动方式，”新加坡摩根士丹利的航空行业分析师林钦说。“你将乘客从澳大利亚飞往新加坡或香港，然后再转机到伦敦或法兰克福。”确实，一些航空公司希望A380能帮助他们建立主要枢纽。“我们希望将[首尔的]仁川国际机场打造成东北亚的强大枢纽，而这架飞机非常符合我们的战略，”大韩航空公司首席执行官赵扬浩说。

许多亚洲和欧洲机场出发时段的长期短缺也对A380有利。例如，维珍大西洋航空在希思罗机场仅占2%的时段。“我们经历了可怕的两年，但航空交通将会增长，而A380是我们唯一能够发展业务的方式，”维珍首席执行官史蒂夫·里奇韦说，他正在购买六架超级巨无霸。

虽然波音没有计划提供747的更新版本，但一些行业观察人士表示，当A380投入服务时，波音将被迫重新考虑。总部位于伦敦的ABN Amro航空分析师桑迪·莫里斯预测，现在飞747的航空公司将在竞争对手推出更高效的超级巨无霸后争相购买A380。“波音过去犯了一些严重的错误，”他说，“但这是最大的一个。”

这可能有点夸大其词。但显然，空客在这方面有优势，制造世界上最大的飞机的任务显然激励了他们的团队。“在每一步，我们的信心都在增长，”罗布·布雷（Rob Bray）说，他是大约十多名工程师中的核心成员之一，十多年前开始粗略设计这架飞机。这场竞争才刚刚开始。

更正与说明 “超级飞机”错误地表示阿联酋航空由阿拉伯联合酋长国政府拥有。它是由迪拜政府拥有，迪拜是构成阿联酋的七个酋长国之一。

由卡罗尔·马特拉克（Carol Matlack）在法国图卢兹撰写，斯坦利·霍尔姆斯（Stanley Holmes）在西雅图及其他办公室报道