日产如何在底特律超越 - 彭博社

乔纳森·盖茨在他的工作台上拍打了一块宽大的棕色硬泡沫橡胶。他在一个角落里固定了一个编号标签，并在边缘加上了一些黑色泡沫绝缘材料。只要他在这块泡沫上贴上一个号码，这块泡沫就会成为日产Quest小型货车仪表板的顶部，这辆车就有了身份。接下来42分钟内，客户选择的颜色、面料和选项装饰的这辆小型货车内部的大部分零件将会组合在一起。

盖茨和他的同事们在日产汽车公司（NSANY）位于密西西比州坎顿的新组装厂中扮演着至关重要的角色：几乎所有驾驶员在新Quest、Titan皮卡或Armada运动型多用途车内接触的东西都是在一个模块中组装的，从盖茨的工作台开始。“这是最重要的工作，”他说。然而，令人惊讶的是，盖茨甚至并不为日产工作。他为Lextron/Visteon汽车系统公司工作，这是一家零部件供应商，同时还制造前座之间的中央控制台和汽车前端的一个子组件。完成的模块会通过一堵墙传递，固定到沿着生产线滚动的汽车或卡车车身上。Lextron/Visteon的工作速度比日产快，每小时的工资比汽车制造商支付给组装工人的工资少3美元。日产在其车辆框架、座椅、电气系统和完成的车门上也采用了类似的策略。

这是底特律汽车制造商刚开始尝试的效率水平。除了日产八个月大的14亿美元工厂中的其他功能外，外部供应商的整体整合也是通用汽车（GM ）、福特（F ）和克莱斯勒（DCX ）仍在追赶日本汽车制造商的另一个原因。三大汽车公司近年来在生产力方面取得了巨大进展：通用汽车公司的最佳工厂现在实际上超过了丰田（TM ）的工厂。但总体而言，每当底特律接近时，竞争似乎又变得更强了。“日本人不断在进步，”行业顾问CSM Worldwide的副总裁迈克尔·罗比内特说。

日产多年来一直是北美最好的例子。根据Harbour & Associates的说法，坎顿工厂的设计具有与田纳西州斯梅纳日产20年老厂相同的灵活性、车间智慧和以管理为主导的工作规则，使其年复一年成为北美最具生产力的工厂。斯梅纳工厂在不到16个劳动小时内生产一辆汽车——比平均本田或丰田工厂少6个小时，比通用汽车少8个小时，比福特少10个小时。其每辆车的利润为2069美元，是北美最高的。

坎顿工厂于5月开业，几乎可以肯定会超过这个数字。日产的秘密？当然，它的工厂使用更便宜的非工会劳动力。除了较低的工资外，斯梅纳的工人获得的福利比三大汽车公司的工人少约每小时3美元。但还有更多原因。外包提供了巨大的节省，而三大汽车公司必须与工会谈判外包子装配工作。而且日产的工厂在适应市场变化方面更加灵活。坎顿可以在同一条生产线上连续不断地生产小型货车、皮卡和运动型多用途车。

机动室

收益：日产计划在坎顿工厂生产五种不同的车型。而且，与丰田和本田一样，日产在积极进军皮卡和SUV等细分市场时，将有更多的财务灵活性。这已经对底特律剩余的少数主导领域施加了压力。当日产在今年11月推出新款Titan皮卡时，定价为22,000美元，至少比福特F-150低2,000美元，同时仍保持健康的利润率。

乍一看，日产工厂与底特律或圣路易斯的工厂并没有太大区别。但与工人交谈后，很快就会明白公司是如何毫不留情地从组装过程中挤出几秒钟的。“没有灵丹妙药，”日产制造高级副总裁埃米尔·E·哈桑说。“这真的只是每天跟进改进。”

例如，在斯迈尔纳乘用车生产线上，一名工人站在一个称为“生产线豪华车”的移动平台上，缓慢沿着一辆Xterra SUV的车身移动。这个豪华车携带着他所需的所有工具和零件。组装工从旁边的箱子里抓起一个安全带，拧上螺栓，然后继续安装后支柱——这一切都无需进行过去每辆车往返20英尺的步行。日产在13年前根据一名生产线工人的建议开始安装生产线豪华车；通用汽车和其他汽车制造商也使用这些豪华车，但没有那么广泛。“我们不需要走很多路，”斯迈尔纳制造副总裁格雷戈里·丹尼尔斯说。

不过，美国国内和国外工厂之间存在一些重大差异。美国汽车工人联合会正在慢慢允许更多的外包。但UAW希望将工作外包给友好的供应商。即便如此，这也需要进行谈判。与此同时，日产可以自由外包工作。斯迈尔纳的两款车型——迈克斯玛和阿尔蒂玛轿车——是设计为使用供应商制造的模块进行生产的。所有在坎顿生产的车辆都是这样设计的。根据位于密歇根州安阿伯的汽车研究中心（CAR）的数据，购买模块可以节省该部分汽车总成本的15%到30%。而三大汽车制造商呢？通用汽车是国内制造商中“模块化”程度最高的，但只有少数工厂被设计为使用许多大型模块来制造汽车。

取得进展

日本汽车制造商最大的优势之一是他们可以保持工厂的忙碌，无论市场如何变化。在日产的情况下，如果对Titan的需求激增，它可以减少生产，例如，销量较慢的阿尔蒂玛轿车。这意味着他们的工人很少闲置，公司也不需要折扣来保持工厂的运转。这种灵活性意味着日产、丰田和本田的工厂在计算加班后都能以100%或更高的产能运行。另一方面，通用汽车、福特和克莱斯勒的利用率约为85%。CAR的首席经济学家肖恩·麦克阿林登表示：“在这个行业赚钱的关键是让工厂以100%的产能运转。”

根据普天寿证券公司（PRU）的说法，丰田可能是北美最灵活的汽车制造商，其七条北美组装线中有五条生产多款车型。当坎顿开始生产阿尔蒂玛时，日产的四条生产线中将有三条完全灵活。这意味着在工厂车间，坎顿的车身车间可以在同一条生产线上焊接四款车型——两款SUV、一款皮卡和一款厢式车。机器人手臂可以快速编程，以在不同车型所需的位置进行焊接。

底特律正在慢慢取得进展。保诚表示，通用汽车在北美的35条组装线中有一半可以生产多种车型。通用汽车位于密歇根州兰辛的两年历史的凯迪拉克工厂将生产三款豪华车型：CTS和STS轿车以及SRX SUV。它还被设计为能够从供应商那里获取一些大型预组装模块。通用汽车正在将凯迪拉克工厂作为升级其他工厂的模型。“我们变得更加灵活，”通用汽车北美总裁加里·L·考格尔说。

但是，从头开始设计一个灵活的新工厂要比翻新那些建于30年前或更早的工厂容易得多。由于过剩的产能，三大汽车制造商没有空间建立新工厂。即使他们能够在生产力上与日本车企相匹配，他们也必须考虑被裁员工人的成本，这些工人的合同使他们有权获得75%的工资。

相比之下，日产的管理非常严格，员工的工作强度更大。在2001年美国汽车工人联合会（UAW）未能组织斯迈尔纳工厂的尝试中，工人告诉工会，生产线的速度太快，导致人员受伤，UAW组织副总裁鲍勃·金说。工会表示，2001年，日产报告每千名工人中有31起受伤事件——是三大汽车制造商工厂平均水平的两倍——根据向职业安全与健康管理局（OSHA）报告的记录。

吱吱声和嘎吱声

日产并不否认OSHA的数据，但否认其组装线的安全性低于底特律的。尽管公司不会发布当前的数据，但高管们表示，他们已采取措施减少受伤。例如，公司让工人在典型的八小时班次中做四种不同的工作，以减少重复性运动伤害。日产声称，过去两年中受伤率下降了60%。

至于成品，真正的考验仍然在于日产。该公司尚未证明其Altima和G35英菲尼迪轿车的受欢迎程度能否延续到小型厢式车、大型皮卡和大型SUV上。该公司的质量评级低于平均水平，批评者表示Quest存在需要在工厂解决的吱吱声和颤动。卡车是底特律最后的霸主地位，而它将努力保持优势。但至少在效率方面，每一辆新日产都在生产线上以巨大的领先优势下线。

来自密西西比州坎顿的David Welch