可爱的新版飞机，依旧是老问题 - 彭博社

联合航空公司（UAL）的高管们对他们的新折扣子公司Ted感到自豪，该子公司于2月12日从丹佛起飞。在头四天内，81%的座位被填满，90%的航班准时起飞。更好的是，来自满意乘客的赞美，他们抢购了“Ted Tunes”CD、Ted熊和其他好东西。

看起来是个赢家，对吧？其实不完全是。Ted和达美航空公司（DAL）的类似低成本航空公司Song，并不能解决网络航空公司面临的问题。当然，这些子品牌应该有优势。例如，达美认为，Song的单位成本——即飞行一座位一英里的成本——比母公司波音757低23%，因为Song的机组人员薪水较低，每架Song飞机的座位数多出9%。

但分析师质疑这些成本是否足够低，能够真正与快速增长的折扣航空公司西南航空（LUV）、捷蓝航空（JBLU）和AirTran竞争，尤其是如果这些单位没有得到母公司的补贴。

更重要的是，Ted将从今天的四架飞机增长到年底的45架，而36架飞机的Song仅仅是其病态母公司的一个小部分。更糟的是，它们可能会成为主要事件的昂贵干扰：需要大幅降低母航空公司的成本，而这些航空公司仍在为长期生存而奋斗。“如果你要修理工厂，就修理工厂。不要在别处制造旁观秀，”航空顾问R.W. Mann & Co.的罗伯特·W·曼恩（Robert W. Mann Jr.）说。这种观点得到了美国航空、西北航空和大陆航空的认同，它们在看到类似努力失败后，已拒绝了子品牌。

虽然网络航空公司确实享受着某种程度的复苏，但他们并不完全安全。在经历了三年的巨大损失和痛苦的成本削减后，他们今年几乎可以实现收支平衡。分析师塞缪尔·C·巴特里克（Samuel C. Buttrick）预测，到2006年，他们可能会赚取30亿美元或更多（瑞银 ）。但他指出，“这并不构成良好的资本回报。”

不幸的是，面对日益扩大的低票价竞争和商务旅行者的持续节俭，成本削减的力度还远远不够。航空预测公司（Airlineforecasts LLC）的联合航空飞行员和航空分析师沃恩·科德尔（Vaughn Cordle）估计，六大网络航空公司在2005年的收入将比2000年少110亿美元。他还认为，他们每位员工的总成本仍比低成本竞争对手高出40%。尽管大型航空公司的头等舱、全球网络和其他设施使他们能够为每个飞行一英里的座位收取溢价，但这种收入溢价现在约为15%，并且正在下降。

“瘫痪”。 除了这些问题外，自2000年以来，六大航空公司还积累了200亿美元的债务，并面临200亿美元的未资助养老金负债。“在接下来的商业周期中，他们在财务上将面临负担，甚至在某些情况下可能会瘫痪，”标准普尔（Standard & Poor’s）的信用分析师菲利普·A·巴加利（Philip A. Baggaley）说（MHP ）。

当然，航空公司管理层并没有对他们的问题视而不见。但要削减不必要的枢纽和飞机、陈旧的工作惯例以及昂贵的高级员工，以匹配低成本航空公司是困难的。“风险在于，你可能会在尝试这样做时摧毁航空公司，”经济咨询公司LECG Inc.的丹尼尔·M·卡斯珀（Daniel M. Kasper）说。

确实，联合航空正在引起其飞行员的愤怒，因为它试图削减退休福利，作为其破产重组的一部分——在去年削减整体劳动力成本30%之后。而挣扎中的美国航空集团公司（UAIR）面临着另一次劳资对抗，因为它在破产和两轮让步后寻求更多的让步。

在这种严峻的背景下，Ted和Song似乎只是一些营销噪音。而噪音无法帮助航空公司应对即将到来的行业转型。

由Wendy Zellner在达拉斯撰写，Michael Arndt在芝加哥提供支持