航空公司：请新的思维 - 彭博社

航空业的赤字难道没有尽头吗？曾经健康的达美航空公司（DAL）的首席执行官表示，其资产负债表“严重受损，几乎到了耗尽的地步”，而美国航空集团（UAIR）则在努力遵守9亿美元的联邦贷款担保条款。其他航空公司也在喘息。问题的一个巨大部分在于，大型航空公司仍未完全面对其核心困境。即使他们削减劳动力成本，他们也无法为其广泛的航线网络收取足够的费用，以与像西南航空公司和捷蓝航空公司（JBLU）等新型航空公司竞争，这些航空公司通过点对点服务保持低成本。

老牌航空公司提供频繁的服务，连接许多城市，且短暂的中转时间。他们通过少数几个枢纽机场服务数十个“辐射”城市，从而实现这一点。他们能够填满来自小城市的航班，因为他们的飞机承载着前往世界各地的乘客——而不仅仅是前往一个目的地，如同点对点航空公司。然而，枢纽-辐射系统的运营成本极高。为了最小化中转时间，他们需要大量的登机口和地勤人员，这增加了劳动力成本。而且，飞机在地面上停留的时间更长，昂贵地闲置，等待连接航班。

传统的枢纽-辐射航空公司，如达美航空和美国航空，必须要么合并，要么大幅削减服务，这是不可避免的。从枢纽出发的时间分散将节省一大笔费用，尽管这会增加中转时间的长度。美国航空（AMR）在芝加哥的奥黑尔国际机场成功地做到了这一点。航空公司还必须完全关闭一些枢纽，并停止对更多不盈利目的地的服务。他们已经开始这样做，但速度缓慢。

最终，这只是航空旅行系统调整以反映提供服务的真实成本的漫长过程的一部分。大城市的服务将比小城市更多，价格更低。投资于新机场设施的地区——并向所有人开放——将比那些不投资的地区具有明显优势。而生存下来的航空公司，无论是折扣航空公司还是枢纽-辐射航空公司，都将处于更稳固的财务基础上。