戴姆勒：同样的司机，同样的烦恼 - 彭博社

戴姆勒克莱斯勒（DCX）首席执行官于尔根·施雷姆普在4月29日的这家陷入困境的汽车制造商董事会上上演了一场惊人的生存秀。德国的猜测曾经很高，认为一周前对施雷姆普提出的53亿美元救助合作伙伴三菱汽车和不景气的亚洲战略的管理层反叛可能会让他失去工作。然而，他走出会议时得到了董事会的全力支持，继续掌舵并重新调整戴姆勒在亚洲的策略。

施雷姆普之所以能够生存下来，得益于主要股东德意志银行（DB）的持续支持以及长期支持者监事会主席希尔玛·科珀的支持。但对于这位59岁的前机械师以及他领导了九年的汽车巨头来说，前方的道路看起来并不平坦。

法兰克福梅茨勒银行的汽车分析师于尔根·皮珀总结了持续的不满：“我无法理解这种结果，因为目前管理层的表现如此糟糕。”自1998年戴姆勒与克莱斯勒合并以来，这家汽车制造商已经损失了400亿美元的股东价值。

不安的股东。

此外，施雷姆普建立全球业务的努力受到战略挫折和管理失误的冲击，严重打击了盈利能力。其中最近的例子是克莱斯勒在2003年第二季度的12亿美元亏损，使全年业绩降至6.37亿美元的运营亏损。现在，三菱预计在截至3月31日的财年中将亏损6.85亿美元，销售额下降10%，降至235亿美元。

许多股东对施瑞普似乎无法将美国和亚洲收购的业务整合成功感到不安（见《商业周刊》在线，04年4月29日，“动荡的汽车三人行”）。“他已经工作了五年，但没有任何积极的结果，”慕尼黑的律师和少数股东代表约尔格·普鲁塔说。

施瑞普未能直接就此报道作出回应。戴姆勒克莱斯勒的一位发言人表示，公司需要更多时间将*《商业周刊》*的问题转达给他以获得回应。

相同的目标。

首席执行官意识到这些抱怨。在4月7日的股东大会上，他承认自己对戴姆勒2003年的表现也不满意，但他说克莱斯勒将在2004年产生积极的结果。“关于克莱斯勒和三菱的一些批评是非常合理的。但请理解，我们有一个中长期的战略。”

在最近给戴姆勒克莱斯勒员工的感谢信中，施瑞普指出，集团运营利润为17.8亿美元，第一季度增长了10%，并坚称不参与三菱的再资本化“并没有改变我们在亚洲稳固存在的战略目标。”在4月29日会议前一周，戴姆勒克莱斯勒的管理委员会以8票对3票投票决定停止对这家陷入困境的日本合作伙伴的资金支持——这与施瑞普的意愿相悖。

首席财务官曼弗雷德·根茨、梅赛德斯汽车集团负责人尤尔根·胡贝特和克莱斯勒首席执行官迪特·泽茨赫是八位主张改变战略的人之一，戴姆勒内部人士表示。根茨在辩论中指出，53亿美元的救助资金的财务回报将需要22年，根据德国周刊*《明镜》*的报道。

政府处罚。

经过一周的巧妙操控，施雷姆普稳稳掌握了主动权，赢得了董事会的支持，带领戴姆勒克莱斯勒向前发展，并将他最严厉的批评者沃尔夫冈·伯恩哈德排除在外，后者原定于5月1日接管梅赛德斯-奔驰部门。但施雷姆普的命运最终将取决于他是否能够压制内部异议、改善盈利能力，并在未来几个月内避免任何额外的财务灾难——这是一项艰巨的挑战。

这家汽车制造商的第一季度业绩不仅受到其三菱投资损失的影响。德国政府对戴姆勒克莱斯勒处以罚款，原因是未能交付卡车收费系统。集团净收入下降了33%，降至4.68亿美元。根据根茨的说法，来自三菱和收费项目的损失可能还没有结束。施雷姆普的团队现在必须满足交付收费系统的新截止日期，如果到年底系统仍未投入使用，将会产生额外的罚款。

三菱的持续亏损也可能影响戴姆勒克莱斯勒的底线。而与日本方面的合作困难，他们对德国的突然转变表示惊讶和愤怒，可能会危及未来四年内共同开发小型和中型车型的合作。

梅赛德斯放缓。

一个亮点是：克莱斯勒部门在2004年第一季度的运营利润同比翻了一番，达到了3.55亿美元，尽管净价格有所下降。但成本削减“是改善业绩的主要驱动力，”皮珀说。新车型的推出并没有如承诺的那样显著改善克莱斯勒的命运。

许多分析师认为，除非出现更多意外，否则戴姆勒克莱斯勒将能够超过2003年67亿美元的营业利润，因为全球增长改善，重组后的商用车部门受益于卡车需求的激增。但已经有一个可能的麻烦迹象浮现：梅赛德斯汽车集团——戴姆勒克莱斯勒的关键利润引擎——在第一季度的单位销量下降了9%。收入下降了6%，利润下滑了7%，降至7.6亿美元。该公司预测，随着新车型的推出，包括新一代C级和SLK跑车，销售在下半年可能会回升。

即使梅赛德斯的利润在下半年恢复，戴姆勒克莱斯勒也没有实现施伦普在1998年合并时承诺的行业领先收益——也没有达到其全球投资的资本回报目标。复苏的日产（NSANY）现在以近11%的营业利润率设定了行业基准，而竞争对手宝马则拥有健康的7.7%。在2003年，戴姆勒克莱斯勒的汽车业务勉强实现了2.6%的营业利润率。

最后一个进入中国。

关于施伦普管理风格的有效性和日益增长的内部摩擦的迹象也引发了疑问。“高层管理之间爆发了战争，”一位高级戴姆勒克莱斯勒经理表示，他担心内部斗争分散了对日常业务的关注。首席财务官根茨表示施伦普得到了高层管理的支持。一位发言人回应称，公司不对“内部报告”或分析师的声明发表评论。

在许多分析师和基金经理看来，施伦普的管理团队屡屡失误，过度承诺回报，未能及早发现问题。戴姆勒克莱斯勒的亚洲战略受到质疑。在中国市场，作为最后进入者，竞争对手如奥迪和宝马在这个市场份额中获得了巨大的收益。

而它最新的收购，三菱扶桑卡车与巴士，如果因日本对戴姆勒克莱斯勒退出三菱的愤怒而促使政府官员向竞争对手丰田（TM）和五十铃下订单，可能会导致订单减少。戴姆勒克莱斯勒的管理者表示，扶桑的订单中平均有40%到50%来自日本政府。三菱扶桑的官员声称这一数字约为10%。

克莱斯勒在产能过剩和与丰田、日产和本田（HMC）等日本竞争对手的高质量汽车和卡车竞争中的困难，仍然笼罩着这家汽车制造商的未来。在2003年前四个月，日产在美国的销量增长了29.6%，丰田的销量增长了13%，而克莱斯勒仅增长了2%，合作伙伴三菱则继续下滑，下降了23%。毫无疑问，施伦普这个幸存者面临着艰巨的任务。

作者：盖尔·埃德蒙森在法兰克福

编辑：帕特里夏·奥康奈尔