摆脱联合航空的庇护 - 彭博社

在过去的14年里，大西洋海岸航空公司为联合航空公司（UALAQ ）赚取了丰厚的利润。作为联合快运的承运商，大西洋为联合在华盛顿和芝加哥附近的枢纽提供了支线航班——这是一项低风险的业务，使大西洋海岸能够在不承担高昂的营销和运营预订系统成本的情况下，获得老牌航空公司高票价的丰厚份额。

现在，大西洋要独立了。当破产的联合航空试图将大西洋锁定在一份将其利润削减一半的10年合同中时，该公司决定单干。6月16日，这家重新命名为独立航空的承运商将在华盛顿杜勒斯国际机场与其老伙伴展开正面竞争。独立航空将在杜勒斯拥有36个登机口，每天将进行300个航班的起飞——主要使用50座的区域喷气机——在其启动不到三个月后。

首席执行官凯瑞·斯基恩（Kerry Skeen），一位拥有25年航空经验的老兵，想要将类似于捷蓝航空（JBLU ）的票价和市场营销魅力带到美国最大和最昂贵的机场之一。但捷蓝航空公司专注于大城市，而独立航空将利用其小型飞机向哥伦比亚（南卡罗来纳州）、诺福克（弗吉尼亚州）等数十个小市场推出低票价——比竞争对手低多达70%——并快速周转，同时也覆盖亚特兰大和波士顿等地。

独立航空有一个很大的优势：来自其联合快递时期的3.5亿美元现金。这是2000年JetBlue启动资本的两倍多。Skeen说：“规模赋予我们持久的力量，使竞争对手很难在各个方面击败我们。”然而，少数航空业专业人士对该航空公司的长期生存抱有希望，华尔街似乎也持相同观点。自11月19日大西洋海岸宣布将进行转型以来，该航空公司的股价已下跌42%，约为6美元。

与JetBlue不同，JetBlue避免在主要航空公司的主场与其对抗，独立航空却闯入了联合航空在东海岸的唯一枢纽。实际上，90%的航线与联合航空和美国航空集团（UAIR）重叠。“交通将会被刺激，但大部分将流向现有的航空公司，”西北大学经济学教授罗伯特·戈登预测。

注意TED

另一个缺点是：独立航空的成本结构看起来比低成本航空更为传统。其飞行成本将是西南航空公司（LUV）的约两倍。“他们正在以高成本运营实施低票价策略，”航空顾问阿兰·斯巴拉说，他来自Unisys R2A运输管理咨询公司。Skeen希望通过更高效地使用飞机来分摊成本。但联合航空不会提供任何松动：其低票价单位Ted将在夏季维持每天273个航班从杜勒斯起飞。

跑道上满是被主要航空公司无情定价击垮的初创公司。这一次，大型航空公司处于弱势。加上其资金实力，将使独立航空起飞。它能飞多久则是另一个问题。

由洛雷恩·沃勒特在华盛顿撰写，温迪·泽尔纳在达拉斯协助