加州规则，底特律地震 - 彭博社

加利福尼亚州再次让汽车行业感到恐慌。作为全国在减少排放和为购车者提供更大保护方面的领导者，金州的监管机构正在推动新规则，要求2015年前在该州销售的所有汽车将二氧化碳排放量减少30%——二氧化碳是温室气体的一个关键成分。由于二氧化碳无法从汽车废气中过滤，汽车制造商要实现这一目标的唯一方法就是在燃油效率上进行一次大规模且昂贵的飞跃。实际上，加利福尼亚空气资源委员会的提案迫使他们在当地销售的汽车上提高30%到40%的油耗效率。

自然，汽车制造商不喜欢这些提议的规则——尤其是像纽约这样的人口众多的州往往会跟随加利福尼亚的汽车法规。而且，公众对新规的评论期定于7月7日结束，汽车制造商正准备让这些规则变得宽松或彻底废除。很可能，他们的主要攻击将来自法院：汽车制造商正在考虑提起诉讼，辩称加利福尼亚州没有管辖权来监管燃油经济性，因为这属于联邦控制。此外，他们还辩称二氧化碳不是污染物，因此无法被监管。

虽然法律辩论可能需要数年才能解决，但目前似乎有足够的政治动力支持这些提议的规则，从州长阿诺德·施瓦辛格到其他人。“汽车排放导致的气候变化已经对该州的环境产生了显著影响，”提出限制二氧化碳的法案的州议员弗兰·帕夫利说。“我们必须阻止汽车公司继续这样做。”

如果加利福尼亚州胜诉，汽车制造商能否在2009年开始实施的提议规则之前满足要求？加州空气资源委员会（CARB）表示，他们已经拥有在燃油经济性方面取得重大进展的技术。它提到从高科技变速器和燃油控制到改善空气动力学以及使用涡轮增压器来提高燃油效率而不是马力的所有技术。

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但达到30%的减排可能并不像CARB所声称的那么简单，汽车制造商表示。他们说，将技术应用于多种车型将需要更长的时间，并且成本将高于CARB的假设。此外，专注于燃油经济性将需要在热爱动力的消费者和习惯于制造大型高马力车辆的行业之间进行戏剧性的文化变革。福特汽车公司（F）首席执行官威廉·C·福特（William C. Ford Jr.）表示：“我们的业务是满足客户的需求，而他们在说，‘我们想要更大的发动机和更大的车辆。’”

毫不奇怪，汽车制造商对提高燃油经济性所需的额外投资感到犹豫。CARB声称，制造一辆排放减少30%的汽车将增加1000美元的制造成本。汽车行业高管对此数字表示异议。汽车研究中心（Center for Automotive Research）执行董事大卫·E·科尔（David E. Cole）表示，1000美元只能带来20%到25%的燃油节省。此外，汽车制造商坚持认为CARB的估算忽略了研发成本。一位日本汽车高管表示，即使是测试现有技术在各种车辆中的耐用性和性能也需要花费数百万美元。

对于三大汽车制造商来说，还有另一个担忧：他们可能再次输给迅猛发展的日本竞争对手。丰田、本田和日产可能并不急于承担适应新法规的成本，但他们更强的盈利能力使他们在被迫的情况下更能做到这一点。底特律的汽车制造商虽然再次盈利，但每辆车的利润不足以覆盖估计的每辆车1,000美元的成本。福特的平均每辆车利润接近700美元；通用汽车（GM ）和克莱斯勒（DCX ）在其车辆上的利润要少得多。此外，虽然日本已经有多款燃油效率高的车辆，但三大汽车制造商过于集中于大型SUV和卡车，这些车型是他们利润的主要来源。为了满足燃油经济性要求，如果他们无法提高这些耗油车辆的效率，他们可能不得不在加利福尼亚州销售更少的这些车型。

底特律在将一些技术推向市场方面落后也无济于事。本田和丰田广泛使用可变气门正时，这比传统燃油控制更高效、更清洁。但通用汽车和福特仅在少数几款车上使用；克莱斯勒根本没有。仅开发一款具有该技术的新发动机就需要两到四年，之后还需要更多的时间将其纳入新产品计划，并对工厂进行设备改造以生产这些车辆。为了在2009年，即加利福尼亚州提议规则的第一年，准备好这项技术，汽车制造商必须立即开始工作，克莱斯勒集团高级车辆工程副总裁马克·M·切尔诺比说。

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更大的挑战可能是将焦点从动力和尺寸转向燃油经济性和二氧化碳排放。当前消费者的口味使得汽车制造商争相销售马力强劲、豪华设施丰富和空间宽敞的汽车。自1981年以来，平均燃油经济性仅提高了1%，达到20.8英里每加仑。同时，根据美国环境保护局的数据，平均车辆的马力增加了93%，重量增加了24%。甚至本田汽车公司在其雅阁轿车中使用可变气门正时和更大的发动机，自1989年以来马力增加了两倍多，导致燃油经济性略有下降。相反，利用技术提高燃油效率则需要“设计优先级的转变，”非营利组织环境保护协会的高级研究员约翰·M·德西科说，“这对行业来说既是文化变革，也是工程挑战。”

向消费者销售燃油经济性也需要在营销上进行重大转变。加州空气资源委员会（CARB）建议的一项技术是涡轮增压，它为汽车提供额外的动力。汽车制造商长期以来将其作为一种运动选项来增加马力。但CARB表示，汽车制造商可以将发动机从V-8缩小到V-6，并添加涡轮增压器以改善燃油经济性和排放。这是可行的，但消费者看到涡轮增压就想到速度，而不是效率。克莱斯勒的切尔诺比说：“今天，市场告诉我们，它不愿意为这些权衡付费。”然而，如果加州实施其新的燃油经济性规则，汽车制造商和消费者可能别无选择。

作者：大卫·韦尔奇，凯瑟琳·科尔温在底特律，约翰·凯里在华盛顿，罗纳德·格罗弗在洛杉矶