航空公司困境的七个解决方案 - 彭博社

作者：艾米·曹

目前航空业正处于黑暗时期，尤其是传统的所谓遗留航空公司：达美（DAL）、美国航空（AMR）、美国西南航空（UAIR）、联合航空、大陆航空（CAL）和西北航空（NWAC）。它们都在今年面临巨额亏损的道路上走得很远。其中一家，联合航空，正在进行破产程序，还有几家可能也会走上这条路。

由于创纪录的燃料成本、不确定的经济形势，以及由于亚洲和加拿大的SARS疫情恐慌而加剧的9·11后旅行放缓，航空业一直无法喘口气。

“这是迄今为止最糟糕的航空业低迷，”标准普尔的航空信用分析师菲尔·巴加利（Phil Baggaley）说（见《商业周刊》在线，2004年8月24日，“达美和美国航空的下滑”）。巴加利最近下调了达美航空和美国西南航空的信用评级，他认为未来一年可能会出现严重的洗牌（见《商业周刊》在线，2004年8月19日，“标准普尔将达美航空评级下调至‘CCC’”和2004年8月20日，“标准普尔下调美国西南航空评级”）。

希望破灭。

自第二次世界大战以来，航空公司很少成为高增长的行业，面临着高额的开销和巨大的劳动力成本。但自9月11日以来，老式航空公司在多次重组和大量政府帮助的支持下勉强维持生计。今年——随着经济的复苏和航空公司的变革——一些航空公司预计将实现盈利。但今夏创纪录的燃油价格飙升打乱了这一希望。

即使在国际市场上继续享有独占优势，传统航空公司仍然必须像成功的国内折扣航空公司（如美国西部控股公司（AWA）的美国西部航空和捷蓝航空（JBLU））那样重塑他们的业务，大多数分析师都同意。即使是相对健康的公司，如果想要蓬勃发展，也需要进行重大变革。

他们必须做些什么？《商业周刊》在线询问了几位航空专家，列出了他们希望看到的重要变化。以下是七项顶级建议，这些建议可能在很大程度上有助于解决大型航空公司的困境：

**1) 降低劳动力成本。**这是首要任务，尽管说起来容易做起来难。为了让财务状况最紧张的航空公司——达美、联合和美国航空——避免破产，管理层必须在接下来的几周内从员工那里获得重大让步。Baggaley表示，降低劳动力支出将包括降低工资、更加灵活的工作规则和削减福利的组合。可能还需要对养老金进行调整。

减少传统航空公司在劳动力上实际支出的美元金额是关键，但在设定员工工作量方面的灵活性同样重要。“必须有更多的妥协，”华盛顿特区航空咨询公司Velocity Group的合伙人迈克·米勒说。灵活的工作规则帮助低成本航空公司西南航空（LUV）在几十年里保持盈利。“那里的员工薪水很高，但合同中的工作规则非常灵活，因此他们为相同的薪水做更多的工作，”巴加利说。

2) 简化飞行操作。 低成本航空公司如西南航空和捷蓝航空只使用几种类型的飞机，这一策略减少了培训和维护费用。对于大型航空公司来说，这更为复杂。他们飞往国际航线，更偏远的目的地，并且需要更多种类的大型和小型飞机。但他们可以并且应该努力简化他们所飞的飞机类型。

简化操作的另一种方法是修改枢纽-辐射模型，该模型使用指定的总部机场进行转机。传统上，大型航空公司在高峰商务旅行时段将许多航班通过枢纽机场发送。这样，由于航空公司通常对商务票价收取更高的费用，他们可以每个航班获得更多的收入。但许多专家认为，是时候放弃这种模式了——尤其是随着低成本航空公司在繁忙航线上的服务增加。

专家们喜欢所谓的滚动枢纽操作的想法，在这种模式下，航班在一天中安排，以便航空公司的资产——从员工到飞机再到机库——可以更高效地使用。在传统的枢纽系统中，飞机和工作人员在高峰运营时间等待连接航班的时间更多。通过滚动枢纽，旅客可能需要稍微等待更长时间才能获得连接航班，但飞机在一天中的飞行时间会增加。

“如果你更均匀地分配，你可以更有效地利用你的设施，而不是在一天的某些时段集中使用，”Baggaley说。美国航空因其在一些连接机场进行的拉长时间表的实验而受到赞扬。作者：Amy Tsao**3) 提供更透明的定价。**传统航空公司长期以来拥有一种奇特、几乎难以理解的定价系统。然而，如今，互联网使旅行者能够轻松寻找最便宜的机票，而低成本航空公司则提供简单的固定价格，传统航空公司必须跟随，否则将面临失去越来越多乘客的风险。

“航空公司定价是传统航空公司必须处理的问题，以便让人们对他们保持忠诚，”Miller说。值得一提的是，近年来，不同类型机票（最后一分钟的商务票与休闲票）之间的价格差距已经缩小。而前传统航空公司美国西部航空（AWA）成功地过渡到了简化的定价结构。还有其他人愿意尝试吗？

**4) 在燃料上聪明一点。**随着油价接近每桶50美元，航空公司必须更聪明地将其价格纳入成本。“燃料正在扼杀航空公司，”Velocity Group的Miller说。

像西南航空这样的折扣航空公司对其喷气燃料成本进行多达80%的对冲。基本上，这意味着当价格下跌时，他们锁定未来燃料的价格。难怪西南航空是航空业为数不多的成功故事之一。“航空公司需要看看西南航空是如何做到的，并尽可能地模仿，”Miller说。

诚然，这并不是一项简单的任务，因为传统航空公司现金流非常紧张。不过，这对成功的商业模式至关重要。“作为一名信用分析师，我希望看到公司采取措施降低风险，即使这代价不菲，”Baggaley在谈到燃料对冲时指出。

5) 从救助到政府合作。 尽管该行业在1978年基本上实现了放松管制，但许多残留的规则和法规使得“航空公司几乎不可能高效运作，”旅行顾问Eclipse Advisers的首席运营官Michael Boult表示，该公司是美国运通的子公司（AXP）。许多人认为，外资所有权和劳动法的限制阻碍了行业的创新。因此，航空公司需要与政府合作，解决更长期的项目，比如建设更多的跑道、更高效地运营机场，以及控制劳动力成本，而不是游说保护措施如救助。

6) 停止追逐市场份额。 航空公司需要对运力更加精明。2004年初，许多航空公司计划在经济改善的迹象下增加航班。当需求显然没有最初预测的那么强劲时，大多数航空公司仍然不愿意缩减计划，担心如果市场反弹会失去机会。

“市场上增加了太多座位，而没有足够的人来填补，”Miller说。这种动态使得提高价格变得更加困难，并且在传统航空公司无法盈利的情况下起到了作用。航空公司不应因害怕错过机会而急于增加座位，而是应该采取更谨慎的方法，专注于效率和利润率。

7) 一种新的高端定价模型。 大多数行业的改进努力都集中在削减成本上。然而，提高收入也需要成为优先事项。毕竟，如果人们相信他们获得了更多的价值，他们愿意支付更多。这一问题不仅仅是提供机上餐饮和更宽敞的座位。

传统航空公司需要更有效地突出他们的独特特点。华盛顿特区航空咨询公司Gerchick-Murphy Associates的合伙人帕特里克·墨菲指出，他们仍然可以飞往美国和海外更多的地方，远超过低成本竞争对手。“传统航空公司仍然提供某些优势，尤其是对商务旅客而言”，墨菲说，包括机场贵宾室和更舒适的座椅。杠杆作用是关键。

当然，对于那些债务最重、现金最少的航空公司来说，这些变化可能为时已晚。但对于那些在长期低迷中幸存下来的传统航空公司来说，商业模式的革命几乎是必然的。

曹是纽约《商业周刊》在线的记者