标准普尔下调美国航空集团评级 - 彭博社

作者：菲利普·巴加利，CFA

在2004年9月8日，标准普尔评级服务将美国航空集团（UAIR ）及其子公司美国航空公司的评级下调至CCC-，原因是关键劳资谈判缺乏进展，以及迅速减少的时间来避免第二次破产申请。9月6日，美国航空的飞行员工会报告称，它不会将管理层的合同提案提交给会员投票，因为公司已提出请求。与飞行员达成节省成本的协议被认为是确保与其他劳工团体修订合同的必要第一步（见《商业周刊在线》，2004年9月8日，“美国航空的数字可能无法飞翔”）。

谈判此类协议的时间现在非常有限，因为公司面临在9月15日的大额养老金支付。养老金支付的具体金额尚未披露，但美国航空表示，在2004年下半年面临的养老金支付为1.33亿美元，其中相当一部分将在9月15日到期。如果到那时与劳工团体的协议没有接近达成，管理层可能会判断无法通过支付进一步耗尽现金储备，而选择申请第11章破产保护。

此外，在9月30日之后，美国航空可能会因其联邦担保贷款而违约，失去区域喷气机交付的融资安排，并可能被迫为信用卡处理商提供额外的现金担保。

增强设备信托证书的高级类别评级没有被下调，这些证书要么是有债券保险，要么是有良好的抵押品。评级展望为负面。

美国航空表示，预计在2004年第三季度财务结果公布后，将违反其联邦担保贷款下的某些财务契约，因此需要向航空运输稳定委员会（ATSB）寻求另一个豁免或修正。同样，通用电气资本公司（GECC）和为新飞机交付提供融资的区域喷气机制造商已豁免与信用评级相关的契约违规，直到9月30日，但在劳资谈判没有显著进展的情况下，可能不会进一步延长。这种融资可能无法被替代，而这些喷气机对美国航空的扭转计划至关重要。

美国航空的评级反映出破产的短期风险较高，财务状况疲弱，来自低成本竞争对手的压力不断增加，以及在应对这些威胁时迅速降低航空公司运营成本的挑战。美国航空是美国第七大航空公司，航线系统集中在美国东部，主要枢纽位于北卡罗来纳州的夏洛特和费城。

该航空公司及其母公司于2003年3月31日从破产重组中走出，运营成本降低，财务义务大约减少四分之一，但自那时以来大部分时间处于亏损状态。

在2004年5月，西南航空公司，最大的低成本航空公司，在费城国际机场开始运营，其他低成本航空公司也在扩展到美国航空的市场。尽管美国航空的收入高于这些竞争对手，但由于其枢纽-辐射航线网络的优势和与联合航空（UAL）的营销联盟，其成本劣势远大于收入优势。

布鲁斯·莱克菲尔德在2004年4月接替大卫·西格尔成为美国航空首席执行官，他正在寻求实施一项计划，显著改变成本结构和运营，使其更像美国西部航空（AWA），一家低成本的枢纽-辐射航空公司。在此过程中，美国航空也可能在整体重组的一部分中，寻求重新谈判公共债务义务。

从长远来看，被其他航空公司收购或以某种形式紧密整合到更广泛的联盟中仍然是美国航空的最佳解决方案。

**流动性：**流动性受到限制。截止到2004年6月30日，无限制现金总额为9.75亿美元，但预计在航空公司进入劳动节后的季节性疲软期时将下降。公司在2004年下半年面临的养老金支付为1.33亿美元，其中相当一部分（但未披露）将在9月15日到期。

美国航空在2004年8月16日宣布，将向国税局申请重新安排6750万美元的即将到来的最低养老金支付，这与2004计划年度有关。如果请求获得批准，公司可以将2860万美元的金额抵消2003计划年度在2004年9月15日到期的金额。

在破产重组后，美国航空获得了10亿美元的融资，其中9亿美元由美国政府担保，1亿美元由“风险”贷款人提供（主要股东阿拉巴马退休系统[RSA]和美国银行）。该融资于2006年开始摊销，并于2009年到期。摊销计划在7月初加速，以换取对第二季度潜在契约违约的豁免（最终报告的收益不会导致违约，但在第二季度结果最终确定之前已获得豁免）。该融资以各种飞机、机场登机口、起降时段和其他资产作为担保。

财务契约包括每月末最低无限制现金等于7亿美元或贷款余额中的较低者（如果美国航空的审计师取消了2003年10K文件中的持续经营资格，最低现金余额将会更低）。此外，无限制现金在任何时候必须至少为5.75亿美元或未偿贷款余额中的较低者。

其他契约，包括固定费用覆盖率和调整后的债务与EBITDAR比率，在2004年已修订两次，但仍要求美国航空公司在2004年剩余时间及2005年显著改善其财务业绩以保持合规。该公司表示，若没有来自ATSB的豁免或修订，它可能在2004年第三季度违反这些契约。

GECC提供了几项完全提取的担保信贷设施。美国航空几乎没有无担保资产。由于信用卡供应商对美国航空偿付能力的担忧，第二季度要求的保证金增加，截至2004年6月30日，限制现金约为8亿美元。美国运通旅行相关服务于2004年5月4日修订了与美国航空的协议，要求增加4000万美元的现金担保，如果美国航空的无担保现金低于8.5亿美元，该金额可能增加2000万美元。

此外，如果美国航空的区域喷气机融资被终止，或者它无法在9月30日之前证明能够实施其转型计划，则可能需要额外的现金担保，最高可达5500万美元。

该航空公司已获得GECC和制造商的融资，覆盖其即将到来的承诺区域喷气机订单的85%至90%（这些订单可以由拥有的区域子公司或合作的区域航空公司执行）。然而，在当前的信用评级下，这些承诺可能会在与GECC和制造商的临时协议于2004年9月30日到期时被撤回。如果美国航空无法修改其协议或获得替代融资，则需要在2004年支付高达2700万美元的赔偿，在2005年支付4200万美元，在2007年支付900万美元。

作为美国航空最大债权人的GECC和区域喷气机制造商都有动力在看到美国航空降低成本的努力取得进展时保持其融资承诺，但他们可能会改变承诺并保留在稍后撤回支持的权利。大型飞机的交付要到2007年才会恢复，当时将接收空客飞机。

**展望：**展望为负面。美国航空需要迅速获得实质性的劳动力成本让步，作为更广泛转型计划的一部分，否则很可能被迫第二次申请破产。

评级列表

评级实体/评级类别	至	从
美国航空集团公司
企业信用评级	CCC-	CCC
美国航空公司
企业信用评级	CCC-	CCC
设备信托证书	CCC	CCC+
通过证书
系列1998-1B	B-	B
系列1998-1C	CCC-	CCC
系列1999-1B	B-	B
系列1999-1C	CCC-	CCC
系列2000-3C	CCC	CCC+
系列2001-1C	CCC	CCC+
评级确认
美国航空公司
通过证书
ETC再包装信托，系列1998-1	AAA
系列1998-1A	BBB-
系列1999-1A	BBB-
系列2000-1G	AAA
系列2000-2G	AAA
系列2000-3G	AAA
系列2001-1G	AAA

巴加利是标准普尔评级服务公司的一名信用分析师，专注于航空业