关于航空公司困境的平淡真相 - 彭博社

作者：迈克尔·阿恩特

美国的大型航空公司确实是一个受挫的群体。在经历破产仅18个月后，美国航空集团（UAIRQ ）于9月12日再次申请第11章保护，重新加入了联合航空（UAL ）的破产行列。达美航空（DAL ）可能是下一个放弃的，或许在本月底就会如此。与此同时，几乎所有其他的枢纽-辐射型航空公司都在急于削减工资成本，以免高昂的燃料账单和与折扣航空公司的持续票价战争将它们也击垮。

那么，低票价航空公司的高管们一定在胜利地挥舞拳头，对吧？可不是。这些曾经不可战胜的新兴公司也在遭受打击。全国六大低成本航空公司中的四家现在承认它们将在当前季度亏损，而另外两家——西南航空（LUV ）和捷蓝航空（JBLU ）——最近表示它们的收益将低于预期。此外，总部位于印第安纳波利斯的ATA航空（ATAH ）资金紧张，分析师表示它也可能在年底前破产。他们补充说，其他公司几乎肯定会跟随。

凭借降低的劳动力和间接费用，低票价航空公司在与大型竞争对手的竞争中占有相当大的优势。但这已不再足够。在燃料成本飙升和对任何票价上涨都感到不满的精打细算的旅客之间，折扣航空公司正受到挤压。甚至连劳动力成本也在上升。而大型航空公司正在反击，模仿新兴公司推出更简单、更低的票价——以及自己的折扣航空公司。更糟糕的是，飓风扰乱了前往佛罗里达的度假旅行，这对许多折扣航空公司来说是一个关键市场。

看到红色。

底线：行业分析师现在预计折扣行业在第三季度将赚取1.499亿美元，在第四季度将赚取1.039亿美元，根据汤森金融的调查。这些估计比三个月前这些分析师预测的1.924亿美元和1.389亿美元的利润有所下降，当时行业的复苏似乎更强劲。

因此，低票价航空公司的股票价格在过去一年中下跌20%或更多也就不足为奇了。“街头的舞蹈——我认为你不会看到那样的情况，”前线航空公司（FRNT ）首席执行官杰夫·S·波特说。

创纪录的高油价是航空公司最大的头痛，而折扣航空公司也在分担痛苦。以美国西部航空公司（AWA ）为例。尽管对25%的燃料需求进行了对冲，但该航空公司在第二季度支付的燃料费用比一年前多出4000万美元，几乎抹去了利润。随着第三季度价格更高，美国西部的高管们计算出全年燃料费用将增加1.2亿美元。因此，分析师现在预测这家位于亚利桑那州坦佩的公司将在2004年剩余时间内处于亏损状态。

同样，纽约的捷蓝航空在9月8日下调利润预测时也将高燃料成本归咎于此。即使是西南航空，尽管其对冲效果优于其他任何航空公司，也抱怨其燃料账单正在吞噬收益。

退出策略。

当然，航空业并不是唯一一个受到高油价冲击的行业。但与卡车公司和铁路公司不同，后者通常通过附加费将增加的燃料成本转嫁给客户，航空公司不得不自行承担这些增加。

为什么会有这样的差异？由于预计今年行业扩张了10%的产能，许多额外的飞机来自快速增长的低成本航空公司，如捷蓝航空和航空运输公司（AAI ）。这意味着客户可以通过在互联网上购物来相互比较航空公司，使得票价低于成本，除了最具生产力的航空公司之外。

即使燃料价格回落到2003年的水平，低票价航空公司也不会再像以前那样出色。像捷蓝和航空运输这样的新兴公司几乎没有遗留成本。但在老牌低成本航空公司中，劳动力成本正在上升。初夏时，西南航空给其空乘人员在未来四年内平均提高了31%的薪水。而ATA的地勤工人刚刚批准了一项合同，给予他们所谓的“可观的加薪”。

削减人员？

低成本航空公司在增加飞机的同时也在积累债务。例如，前线航空的长期债务自2002年以来已经翻了一番，达到了2.963亿美元，因为它正在转换为全新的空客机队。

航空业可能很快会获得一些杠杆。许多分析师和高管认为，美国航空公司将无法在破产中进行第二次重组，并将退出市场。这将立即减少多达6.5%的国内运力。联合航空也可能被迫削减其运营，因为它在第11章破产保护下挣扎了21个月后，努力制定一个扭转计划。而达美航空正在退出其达拉斯-沃斯堡枢纽。

这次洗牌不会仅限于老牌航空公司。尽管最近遭遇挫折，分析师一致认为，捷蓝和西南航空在长期内是有前景的。但在今天的六大低成本航空公司中，只有三家成功坚持了20年。“我不知道世界是否需要我们六家，”美国西部航空董事长兼首席执行官W. Douglas Parker坦言。他补充说，三家更为合理。

毫无疑问，在航空业做折扣商更好——但如今，即使是最好的航空公司也在遭受打击。

阿恩特是商业周刊芝加哥分社的高级记者