戴姆勒克莱斯勒的模糊数学 - 彭博社

作者：盖尔·埃德蒙森

戴姆勒克莱斯勒首席执行官于尔根·施雷普看起来疲惫不堪。2月10日，当公司的梅赛德斯汽车集团报告2004年营业利润下降47%，降至21亿美元时，他没有好故事可讲。去年收入下降4%，降至635亿美元，使得全球第一奢侈汽车制造商的营业利润率仅为3.3%。他坚称：“在接下来的12个月内，我们将控制梅赛德斯-奔驰面临的挑战局面。”并补充说他对财务结果不满意。

这是价值1810亿美元的戴姆勒克莱斯勒（DCX）在斯图加特总部的老生常谈。自1998年戴姆勒-奔驰与克莱斯勒合并以来——施雷普发誓这将创造出世界上最盈利的汽车公司——这位大学职员的雄心勃勃的儿子从一名机械师开始他的职业生涯，花费了大部分时间在扑灭火灾，首先是在克莱斯勒，然后是三菱，现在是梅赛德斯。

两年前，戴姆勒克莱斯勒遭遇了第二次重大盈利危机，继2001年28亿美元的重大失误之后。2003年，施雷普为这一挫折辩解，坚称他的团队已经控制了局面，并承诺到2005年，戴姆勒克莱斯勒将再次产生强劲的利润。

质量问题。

现在这个承诺看起来也显得空洞。随着克莱斯勒逐渐扭亏为盈，梅赛德斯汽车集团却陷入困境，分析师警告称今年可能会出现季度亏损。戴姆勒克莱斯勒的smart部门（梅赛德斯集团的一部分）预计每年亏损5.12亿美元，加上梅赛德斯-奔驰的质量问题，预计将再次冲击梅赛德斯集团在2005年的业绩。

去年，梅赛德斯品牌在J.D. Power的车辆可靠性调查中排名第27，低于克莱斯勒，每100辆车平均出现327个问题。过去几年困扰梅赛德斯品牌的质量问题需要大量投资来修复，侵蚀了利润。行业专家表示，smart的亏损也不容易迅速解决——除了出售该部门，施瑞普已排除这一选择。摩根士丹利预测梅赛德斯的利润今年将再下降50%，降至10亿美元。

施瑞普和新的梅赛德斯汽车集团负责人埃克哈德·科尔德斯试图安抚投资者，指出一项节省成本的计划将为梅赛德斯的运营利润恢复38亿美元，使其利润率到2007年达到可观的7%。但这些数字让分析师感到困惑，因为没有提供关于如何以及在哪里削减成本或提高效率的细节。德国商业银行分析师亚当·柯林斯将这些数字输入计算器，发现收入和利润预测中存在一个大“矛盾”。如果梅赛德斯要在2007年达到59.6亿美元的运营利润，收入在接下来的三年中必须每年增长10%——在停滞不前的全球汽车市场中，这并非易事。

三菱困境。

施瑞普在德国获得荣誉学位后，现在更喜欢被称为“教授”，在电话会议上告诉分析师自己来算账，因为他们更擅长这个。柯林斯表示，该公司的计算“让人怀疑到目前为止在计划中投入了多少详细思考”。

60岁的施瑞普，去年四月董事会将他的合同延长至2008年，坚称克莱斯勒的进展和卡车部门的扭转显示他和他的管理团队能够创造价值。

业绩记录也表明，他和他的团队同样擅长做出破坏价值的糟糕决策。不到一年前，施瑞普还在游说向陷入困境的联盟伙伴三菱汽车注入更多数十亿资金，这一决定被董事会和他的一些管理者否决。三菱在截至12月的财政年度前九个月的亏损翻倍至20亿美元，而该公司在去年夏天由三菱集团进行再融资，现在需要再次进行巨额注资才能生存。

现实是，在克莱斯勒合并七年后，梅赛德斯的运营利润率不到奢侈品竞争对手宝马的8.5%的一半。戴姆勒克莱斯勒整体去年的运营利润率为4%，甚至低于像雷诺这样的主流汽车制造商，后者在2004年取得了5.9%的良好业绩。如果施瑞普将自己的表现与行业最佳进行比较，而不是与前一年的平庸结果进行比较，他将需要做更多的解释。

埃德蒙森是《商业周刊》在法兰克福的高级记者

编辑：帕特里夏·奥康奈尔