西南航空：打扮得体... 竞争对手 - 彭博社

加里·C·凯利是一位稳重、温和的前会计师。但不要让这迷惑了你。这位49岁的西南航空公司新任首席执行官（LUV ）也在领导着低票价之王近年来一些最激进的举措。

自去年七月接管西南航空以来，在詹姆斯·F·帕克突然退休后，这位驾驶保时捷的前首席财务官加快了公司对挣扎中的高成本竞争对手的攻击，并动摇了长期以来关于西南航空如何竞争的信念。凯利最大胆的举措：从破产的ATA控股公司（ATAHQ ）收购芝加哥中途机场的六个登机口，并与另一家航空公司签署西南航空的首个联盟。这一切紧随凯利对限制西南航空从达拉斯洛夫菲尔德基地起飞的联邦法律的激烈攻击。在这样做时，凯利抛弃了对这些限制的“热情中立”政策，并对美国航空公司（AMR ）在达拉斯-沃斯堡国际机场附近的枢纽发起了直接挑战。分析师和竞争对手对这种新发现的勇气感到惊讶。“这是一家不同的西南航空。他们总是抓住机会。我们只是从未见过他们如此急切，”艾姆布里-瑞德尔航空大学的客座教授达里尔·詹金斯说。

年轻而充满活力的凯利非常适合西南航空的形象。“加里在这里带来了更多的‘变革推动者’元素，”一位内部人士说。这在去年的万圣节派对上显而易见，当时凯利以摇滚乐队Kiss的主唱吉恩·西蒙斯的形象出现，令同事们感到震惊。

也许凯利自1986年加入西南航空担任财务主管以来，已经意识到没有人再相信航空公司过去那种“哦，我们只是一个弱者”的表演了。美国西部航空公司（AWA）首席执行官W.道格拉斯·帕克说：“他们曾经确实是那个在地下室举重的瘦弱小孩。现在他们出来了，比任何人都大，比任何人都强。”事实上，西南航空现在承载的国内乘客数量超过了任何其他美国航空公司。凯利坚称西南航空的行为没有什么不同：“我们一直是一家增长型航空公司，一直是个特立独行者，一直非常具有竞争力。”

现在的不同之处在于，西南航空以最低的成本和最强的资产负债表，似乎正在永久性地将权力平衡转移到低成本航空公司。因此，西南航空再次采取进攻态势也就不足为奇了。它计划在今年增加至少10%的运力，向其417架飞机的机队中增加29架。与其他航空公司一样，它在9月11日和导致四年行业亏损的严重衰退后采取了保守策略。2003年，西南航空仅增长了4%。但随着旅行的改善，它正在抓住机会，因为大型竞争对手在面对高昂的燃料成本和不断缩小的票价时，努力恢复盈利。

“增长机会”

然而西南航空的游戏计划也是防御性的，其2004年的收益为3.13亿美元，仅为2000年收益的一半。如果没有帮助其管理燃料成本的金融对冲，西南航空在过去八个季度中将有三季度亏损。分析师加里·蔡斯（Gary Chase）在雷曼兄弟公司（LEH）的研究报告中表示，改善未来回报的最佳方法是西南航空“利用行业困境所创造的增长机会。”这现在变得重要，因为强大的低成本竞争对手，尤其是航空运输公司（AAI）和捷蓝航空（JBLU）渴望在西南航空所瞄准的同一盈利市场中扩张。而且他们可以推广可以说是更好的产品，包括指定座位、商务舱和座椅后电视。

因此，西南航空急于在费城和匹兹堡等地方确立自己的地位，这些地方现在被破产的美国航空集团（UAIRQ）主导。美国航空和其他枢纽-辐射型巨头正在拼命削减劳动力和其他成本以求生存。他们距离与西南航空匹敌还有很长的路要走，但一些公司可能会变得更加灵活。西南航空需要健康的扩张来帮助控制自身的单位成本。它为窄体喷气机的飞行员提供了最高的工资——比联合航空公司（UALAQ）在大幅削减工资后高出38%。通过扩张，西南航空平均引入新的、薪水较低的员工，并将其成本分摊到更多的座位上。同时，它也在推动其已经高效的员工提高生产力。西南航空的飞行员表示，他们被要求每月飞行70小时，较之前的约65小时有所增加。传统航空公司的飞行员平均飞行时间不到60小时。

也许没有哪个西南航空的举动比它在12月与竞争对手ATA达成的交易更让业界震惊。以1.17亿美元的价格，西南航空获得了六个新的登机口，使其在米德韦的总数达到25个，米德韦总共有43个登机口。它还将获得27.5%的股权，西南航空表示将逐步出售这部分股份。而且，在西南航空之前从未有过的举动——除了1996年与冰岛航空的实验——它与ATA进行代码共享，这意味着它将为部分航班销售机票。西南航空的客户可以轻松与ATA连接到波士顿、丹佛、明尼阿波利斯和檀香山等城市。西南航空还获得了进入纽约拉瓜迪亚机场和罗纳德·里根华盛顿国家机场的宝贵机会。

动荡的局面

顺便提一下，西南航空的交易锁定了米德韦，一些竞争对手认为。AirTran和美国西部航空各自希望获得ATA在米德韦的14个登机口，以在此建立一个可行的枢纽。现在，即使ATA倒闭，他们也可能发现这变得不可能。实际上，ATA已经退出了大部分与西南航空在芝加哥竞争的航线。“他们在市场上划分了区域，”AirTran航空公司总裁罗伯特·L·福尔纳罗说。

西南航空似乎同样决心保持在达拉斯-沃斯堡地区的低票价航空公司主导地位。随着达美航空公司最近解散其在DFW国际机场的枢纽，西南航空考虑在此开展不受所谓赖特修正案限制的运营。该1979年的联邦法律在1997年进行了修订，限制西南航空在达拉斯洛夫菲尔德机场的航班仅限于德克萨斯州及其他七个邻近州。但凯利并不打算在达拉斯分拆其运营或放弃其长期的基地，而是呼吁废除这项旨在保护新兴DFW机场的法律。“我与每位国会议员交谈时，他们都同意这是一项糟糕的法律，”凯利说。废除该法律可能为西南航空释放超过5亿美元的潜在收入，分析师蔡斯估计。

最近的侵略性——或者说“自信”，正如他们在友好的西南航空所喜欢的——反映了新的机会还是新的老板，这个问题引发了许多争论。毕竟，公司联合创始人兼董事长赫伯特·D·凯勒赫，73岁，仍然坚定地掌握着战略和航线计划，就像帕克担任首席执行官时一样。“我们在2002年和2003年根本没有这样的机会，”凯利说。

但凯利也在公司内部进行了一些变革。他的第一步是重新调整管理团队，以改善部门之间的问责制和合作关系。尽管西南航空长期以来以良好的劳资关系而闻名，但在帕克与空乘人员的激烈合同谈判期间，这些关系却变得紧张。帕克感到被工会领导人妖魔化，于是将工作交给了凯勒赫，后者达成了一个超出预期的和解。帕克随后因“个人原因”退休，但许多人认为合同争议是一个关键因素。凯利创建了一个专注于劳资关系的新部门，并现在每季度与工会领导人会面，讨论财务和战略。他还坚持要求所有员工定期获得生产力和盈利能力的评分卡。

尽管进行了诸多变革，凯利尚未引入国际航班或使用较小的区域喷气机，这一举措是捷蓝航空计划中的。他甚至对分配座位持谨慎态度，这项新技术本可以轻松实现，但许多乘客，信不信由你，表示他们会厌恶这种服务。但如果凯利在任职初期的表现可以作为指示，西南航空肯定会继续在行业中引领潮流。

由温迪·泽尔纳在达拉斯撰写