在线特别报道：宝马如何驱除故障 - 彭博社

在1990年代，汽车制造商释放了电子技术的潜力，开始设计可以完成从加热驾驶员座椅到通过复杂的自动转向和制动操作增强安全性的系统。但随着汽车对复杂电子设备的依赖加深，故障的数量激增，由创新领导者宝马和梅赛德斯（DCX）制造的汽车突然变得不那么可靠。

公众对2001年和2002年质量问题的愤怒促使德国汽车制造商迅速回到实验室。工程师们不愿放弃创新，正在加班加点排查电子故障。商业周刊的高级欧洲记者盖尔·埃德蒙森就宝马电子主管乌尔里希·海登关于公司设计和制造高端汽车的努力进行了更新，这些汽车在质量和可靠性方面也名列前茅。以下是他们对话的编辑摘录：

问：为什么宝马继续在其新车型中增加更多电子设备，包括您刚刚发布的3系？客户真的需要这么复杂吗？

答：

当然需要。电子创新提高了汽车的操控性、灵活性、安全性和舒适性。例如，我们刚刚推出的3系中的新动态稳定控制（DSC）系统包括多个电子系统，它们协同工作以增强驾驶员的控制和安全性。一个改进的功能是能够在汽车开始在湿滑路面上打滑时纠正方向。我们内置了专家驾驶员在汽车打滑时的反应。

稳定控制系统还会在街道潮湿时触发一个反应，以干燥刹车，使其更好地抓地。当驾驶员突然将脚从油门上抬起时，它会自动将刹车片靠近刹车，从而在紧急情况下将汽车的反应时间缩短一秒。

问：宝马在解决因高度电子驱动创新而导致的质量和可靠性问题方面取得了多少进展？你们如何在内部衡量是否在改善质量方面取得了进展？

答：

我们知道从设计汽车的那一刻起，电子系统是多么复杂。汽车中的每个电子功能都是由几个数学公式组成的。我们查看这些公式及其如何协同工作，并可以预测整个汽车软件中会出现多少错误。然后的工作就是在汽车上市之前找到这些错误。

问：宝马在过去三年中做了什么来消除汽车在展厅之前的故障？

答：

首先，我们在每个电子功能的开发阶段增加了专家，特别是在网络方面。很多故障出现在汽车内部系统的连接上。这就像制造手机和建立允许手机拨打电话的网络之间的区别。网络复杂得多，更容易出现故障。

其次，我们正在标准化汽车的微处理器和操作系统。在过去，一些供应商制作自己的系统，当[不同的系统]在汽车中结合时，它们并不兼容。

第三，我们自2001年以来建立了更广泛的测试流程。我们从实验室开始，测试组件、系统和整车。然后我们将其带到街道上，再次测试这三者。

对于每个车型，全球有大约40到50辆车的测试车队。它们每天分两个班次（16小时）驾驶一年半。整车，包括后备箱，装满了测试和测量设备。当驾驶员注意到错误时，他会按下一个按钮，记录错误前后的软件模式。驾驶员注意到的每一个错误都将从根本上解决。

问：你的电子工程师实际上学到了关于困扰高度创新汽车的质量问题什么？这些问题能否系统性地解决？

答：

我们了解到，我们需要更多的网络专家来掌握由于连接汽车电子系统而产生的问题，并使它们相互通信。我们还了解到，我们必须不遗余力地找到每一个错误——这可能非常耗时。

例如，我们的测试人员曾经发现自动转向系统的一个错误。我们检查了一切——甚至是转向油的添加剂。最后，这个问题是由于一个临时塑料部件造成的，该部件仅在测试车上使用[因为使用塑料比制造真正的金属部件更快]。塑料带上了静电，干扰了电子转向系统。

问：丰田（TM）仍然在质量和可靠性方面排名第一。你认为更大的创新和更大的可靠性之间的权衡是什么？

答：

客户有权获得没有任何故障的汽车。如果我们制造的汽车复杂度是其他汽车的两倍，我们就不能再犯一个错误。我们已经尽一切努力在实验室解决所有已知问题——而不是在汽车上路后。

如果我们无法解决一个问题，我们就不会在我们的汽车中引入新的电子系统——我们会等到它们没有错误为止。我们可以在JD Power排名中竞争。

问：宝马改善质量和可靠性的努力会在2005年6月的下一轮JD Power排名和其他质量测试中显现出来吗？

答：

我相信我们会看到它。我们已经做了一切来制造无错误的汽车。

编辑：帕特里夏·奥康奈尔