零部件供应商的工具 - 彭博社

编辑注： 在3月4日，在以下 《商业周刊》 文章发表后，德尔福首席财务官艾伦·道斯辞职，因董事们“对他失去了信心”，公司在一份声明中表示。德尔福还表示，由于过去声明中的错误，将重新公布1999年至2004年的业绩。包括3月4日的损失，德尔福的股票在过去一年中下跌了大约39%。

回到1999年，通用汽车公司（GM）计划剥离德尔福零部件部门，看起来是个全方位的好主意。通过剥离其组件业务，通用汽车预计将裁减近43,000名工会工人，并削减供应成本。为了使德尔福对投资者有吸引力，这家汽车巨头为其提供了干净的资产负债表和数十亿美元的合同。如果德尔福能够降低成本并赢得其他汽车制造商的销售，管理层认为，它将会繁荣。

这种宏伟的愿景证明是短暂的。德尔福公司（DPH）和维斯顿公司（VC）——在2000年从福特汽车公司（F）剥离出来——在剥离后都无法重现其最初的利润激增。现在，随着国内汽车制造商面临由于自身销售下降而带来的深度裁员压力，情况变得更加严峻。由于通用汽车和福特在2月份的销售再次下滑——连续第二个月——福特将在第一季度削减10%的生产，而通用汽车计划在第二季度进行同样深度的裁减。这意味着德尔福和维斯顿将面临更多麻烦，它们仍然分别向前母公司销售约50%和70%的产量。由于沉重的劳动力和退休成本的遗留问题，两者的股票在过去12个月中下跌了30%，每股价格低于7美元。

德尔福和维斯顿正在争取新业务并实现多元化。但为了生存，他们必须加快削减成本和剥离不良业务的努力。“在当前形式下，两者都不可持续，”位于密尔沃基的罗伯特·W·贝尔德公司的高级汽车分析师大卫·莱克尔说。

与其他零部件制造商一样，德尔福和维斯顿也受到商品价格上涨的冲击。但劳动力是他们的主要问题。由于与通用汽车和福特的关系，这两家公司支付给大多数联合汽车工人协会员工的工资和福利总计约为每小时70美元。这与汽车工厂的工资相当——比竞争对手如约翰逊控制公司（JCI ）和李尔公司（LEA ）高出多达60%。德尔福的全球员工总数为185,000人，其中约有25,000名UAW成员在美国，而维斯顿则雇佣了18,000名UAW成员。

工厂关闭并不是一个简单的解决方案。UAW合同要求关闭工厂必须获得工会的批准。公司还必须转移受影响的工人，而不是让他们离开。要完全剥离高薪工人的唯一方法是买断他们——但随着损失的增加，这是一项昂贵的选择。相反，这两家公司的闲置工人领取约90%的工资和福利。德尔福的董事长兼首席执行官J.T.巴滕伯格三世估计，这大约是每位工人130,000美元。因此，如果德尔福让最近裁员的3,000名工人闲置一年，“这将使底线减少3.9亿美元，”巴滕伯格说，他宣布今年将退休。分析师表示，德尔福应该聘请外部人士，因为非通用汽车的老兵可能更擅长开发新市场。

亚洲威胁

供应商当前的合同使得在国内增长变得困难。三大汽车制造商的采购代理利用低价墨西哥和亚洲零部件的威胁来获得更低的合同成本。而在美国，日本和韩国的汽车制造商根本不会从工会工厂购买零部件。

与此同时，日益增加的退休人员成本也在加重负担。在今年将进行6亿美元的养老金缴款后，德尔福还必须再增加11亿美元。它可能会出售价值4亿美元的资产，以避免侵蚀其10亿美元的现金储备。由于对通用汽车和福特的销售放缓，德尔福已经大量借款以应对不断上升的医疗保健成本，而维斯顿上个月暂停了其股息。

问题在于这两家公司是否能够足够快地建立新业务并重组旧单位，以避免全面的金融危机。德尔福预计今年将在中国的汽车零部件业务中赚取1亿美元，维斯顿也在这里增长。这两家零部件制造商正在更积极地进入电子产品和卫星广播领域。但这些都不足以治愈两家公司所面临的问题。维斯顿正在与福特谈判，帮助其出售表现不佳的业务，如汽车玻璃和底盘，这些业务占其收入的30%，但却占其工会劳动力的三分之二。巴滕伯格表示，德尔福也有一份待售的弱势业务清单。但考虑到福特和通用汽车的现状，他们都最好迅速行动。

作者：亚当·阿斯顿（纽约）和大卫·韦尔奇（底特律）