给混合动力车一个真正的冲击 - 彭博社

是否有一种汽车可以将美国的石油进口减少到微不足道的程度，显著减少污染，并且使用目前可用的技术做到这一点？格雷格·汉森认为可以。他的公司已经制造了一辆这样的汽车——一辆改装的丰田普锐斯，在典型通勤中能达到每加仑100到180英里的油耗。安德鲁·A·弗兰克也这么认为。这位加州大学戴维斯分校的教授已经制造了几辆这样的车辆。他最新的作品是一辆改装的325马力福特探险者，能在不使用汽油的情况下行驶50英里，然后以每加仑30英里的油耗行驶。“它像火箭一样快，”他说。

这些车辆迅速成为奇怪的盟友的宠儿：保守派鹰派和环保主义者，他们认为这样的燃油效率是确保国家安全和应对气候变化的关键。前中央情报局局长R·詹姆斯·伍尔西表示，减少对动荡的中东的依赖“是一个战争问题”，他称这些汽车的潜力“非凡”。

秘密是什么？这就像在普锐斯等混合动力车上增加更多电池和插头一样简单。这样，电池可以在任何电源插座上充电——让这种所谓的插电式混合动力车仅靠电力行驶20到60英里。由于大多数美国人每天驾驶的距离不到30英里，这样的汽车可以几个月不去加油站。“你唯一需要加油的时候就是出城时，”创立非营利组织加州汽车倡议以推广插电式汽车的费利克斯·克莱默说。将内燃机运行在汽油和生物燃料（如乙醇）的混合物上，它几乎不使用任何石油产品。“这改变了世界，”安全政策中心的主席弗兰克·J·加夫尼 Jr. 说。

“微不足道的事情”

弗兰克教授，72岁，几年前首次开始考虑插电式混合动力电动车（PHEV）。他说：“但现在所有的要素都在这里。”丰田汽车公司（TM）已经解决了普锐斯的重大工程问题，因此“制造一个插电式的事情微不足道，”前能源部官员约瑟夫·J·罗姆说。例如，格雷格·汉森和他在EnergyCS的同事们将普锐斯现有的1.3千瓦时镍氢电池更换为先进的9千瓦时锂离子电池组。他们希望为普锐斯车主提供一个改装套件。重量惩罚？大约170磅。

车主可能不想在家尝试这个。这样的改装可能会使丰田的保修失效。但大公司正在制造自己的车辆。在电力研究所（EPRI）赞助的一个项目中，几家公用事业公司、政府机构和戴姆勒克莱斯勒（DCX）正在制造多达40辆PHEV送货车的车队。

四辆将于6月开始在美国城市进行测试。EPRI的研究预测，基于戴姆勒克莱斯勒流行的斯宾特货车，插电式车辆的燃油经济性将比传统货车提高至少50%。

EPRI项目经理罗伯特·格雷厄姆坚信丰田已经有原型插电式车在运行。丰田表示否认。“我们一直在关注这个概念，在某个时候它可能是可行的，但现在还没有，”丰田环境工程的执行工程师大卫·赫曼斯说。就其本身而言，戴姆勒克莱斯勒将其货车项目视为“开发我们预见的未来车辆的绝佳机会，”技术发言人尼克·卡帕说。该公司的首款混合动力产品将是传统的，但插电式可能最终会成为一个选项，他说。

汽车制造商不愿迅速投入的态度让像弗兰克教授这样的倡导者感到沮丧。“如果这是个如此好的主意，为什么汽车公司不采用插电式？”他问。“简单的答案是，他们不想改变他们正在制造的东西。”但人们愿意为这些汽车支付多少也不清楚。混合动力车的制造成本估计比传统汽车多出2000到5000美元，而插电式汽车所需的更大电池将增加几千美元的成本。

“不确定性”

支持者预测，随着大规模生产，成本将下降。但投资建造数十万辆插电式混合动力车是一个巨大的风险，尤其是因为还有其他提高燃油效率的方法，例如先进的柴油车或升级的汽油或氢发动机。此外，没有人知道油价是否会上涨到足以刺激对高燃油经济性汽车的需求。“所有这些技术都很好。但有大量的不确定性，”汽车研究中心主席大卫·E·科尔说。

这就是为什么一些插电式倡导者努力为汽车制造商创造市场的原因。3月3日，德克萨斯州奥斯丁市通过了一项决议，呼吁对插电式购买提供补贴，并要求当地企业和政府购买这些车辆。“我们可以降低消费者的驾驶成本，改善空气质量，并增加城市的收入，”市属奥斯丁能源公司的副总经理罗杰·邓肯说。

像普锐斯这样的普通混合动力车已经很受欢迎。转向插电式是下一个合乎逻辑的步骤——这个想法正在获得高层的支持。去年12月，两党国家能源政策委员会将插电式汽车视为其能源战略的关键部分。解放美国联盟，一个由保守派和环保人士组成的团体，正在推动20亿美元的激励措施，指出“如果所有在路上的汽车都是混合动力车，而一半是插电式混合动力车，美国的石油进口将减少800万桶每天。”罗姆预测，美国人将用电子来“加油”他们的汽车：“我敢打赌这笔抵押贷款。”但并不是整个房子。

约翰·凯瑞在华盛顿