因港口堵塞,产品价格上涨 - 彭博社
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数十艘集装箱船在洛杉矶港外停泊了数天,等待卸下成吨的玩具。货运列车在芝加哥的铁路货场中堵塞,延误了东bound的服装货物。在新泽西州纽瓦克外闲置的拖车,停滞了数小时,试图提取成千上万的平板电视。
这些是去年夏季高峰运输季节的场景,当时美国超负荷的运输枢纽因即将到来的圣诞季节而被前所未有的进口潮淹没。现在看来,严重的拥堵将成为每年的例行公事。由于港口满负荷运转,公路和铁路能力不足,美国几乎没有希望打通其运输网络的瓶颈。今年的进口集装箱预计将更早达到峰值,总量将创下新纪录,预计在2004年激增16%后再增长6.7%,PIERS/港口进出口报告服务的海事研究主任迈克尔·G·富西洛表示。面对这一前所未有的数量,加上高昂的能源成本,运输价格上涨,运输时间延长,库存增加。“我们正处于一个转折点,”西北大学交通中心主任罗伯特·E·加拉莫尔说。在过去十年中下降后,“物流价格将在未来一段时间内上涨。”
一个显而易见的解决方案是扩大港口。通常,它们可以通过征用附近土地向外扩展,或通过堆叠集装箱向上扩展。在全国最大的港口中,堆叠已经成为标准,在许多情况下,城市已经侵占了曾经偏远的港口土地——除了海洋,几乎没有其他地方可以扩展。实际上,这就是去年八月和九月洛杉矶发生的情况,当时运输量的早期高峰使港口在劳动力上捉襟见肘,并导致海上出现数英里的交通堵塞。正如海王星东方航运公司的首席执行官大卫·林姆在二月份的一个行业会议上所说,拥堵使得巨型货轮变成了“漂浮的仓库”,持续了数天。
次级港口可以提供一些缓解,但它们并未摆脱交通拥堵的问题。要到达大西洋,只有较小的货船能够通过巴拿马运河,而这条路线可能会使旅程延长数周。更重要的是,次级港口往往缺乏大型运输中心所需的高容量公路和铁路连接。
例如,沃尔玛试图通过向九个主要港口发货来避免干扰。沃尔玛商店公司直接进口物流区域经理克里斯托弗·R·伊斯特表示,超过一半的所谓直接进口商品——而不是由其供应商进口的商品——运往东海岸和墨 Gulf海岸设施。去年,这家本顿维尔(阿肯色州)巨头仅从中国直接进口的商品超过90亿美元。
随着港口接近最大容量,成本不断增加。被迫在海上停留的船舶运营商正在向最终客户收取附加费。港口对停留在码头的集装箱征收新的存储费用,卡车因闲置而面临罚款。“这意味着各方成本都在上升,”加州州立大学长滩分校的运输经济学家约瑟夫·P·马加迪诺说。
停滞的轨道
由于火车和卡车无法足够快地运走集装箱,积压问题更加严重。过去,港口有足够的空余空间来卸下整艘船,然后逐渐发运集装箱。如今,船只运载的集装箱数量比以往任何时候都要多——可达3400辆拖车的集装箱。
由于大多数集装箱通过火车离开,改善铁路运力将有所帮助。但这在短期内是困难的。“铁路在缓慢发展时会增长良好,”穆迪投资服务公司的铁路分析师罗伯特·扬科维茨说。“它们无法应对需求的急剧激增。”机车和额外车厢的订单积压。而在港口地区增加新轨道可能需要数年时间。洛杉矶的一个公私合营财团最近完成了一项耗时18年的努力,将一条20英里的货运线降低到沟渠中,以便不受街道交叉口的干扰。目标是将集装箱从拥堵的港口区域迅速运送到内陆的货场,在那里可以对它们进行分类,以便继续运输。费用:24亿美元,或每英里1.2亿美元。芝加哥正在考虑一项类似的15亿美元计划,以理顺其货运场,约三分之一的全国铁路货运通过该地区。
道路也被堵塞,因此卡车对短期解决方案几乎没有希望。更大的问题是:该行业多年来一直缺乏司机,正接近满负荷运转。独立的车主运营商因保险、过路费和燃料价格上涨,以及联邦对他们驾驶时间的限制而被挤出市场。在较大的运营商中,每年100%的员工流失率并不罕见。为了吸引更多司机,位于威斯康星州格林贝的施耐德国家公司(Schneider National Inc.)在2月份将司机的平均年薪提高了4000美元,这是一家年收入32亿美元的卡车运输公司。这一举措帮助将员工流失率降低了15%,其他公司也纷纷效仿。尽管如此,卡车司机今天的实际收入仍低于1990年代初期。施耐德的总裁兼首席执行官克里斯托弗·B·洛夫格伦(Christopher B. Lofgren)表示:“该行业确实面临着显著的通货膨胀压力。”
对于发货商来说,这些上涨的成本是一个巨大的逆转。自1987年以来,整体运输和仓储成本已从约占国内生产总值的3.2%下降到2003年的2.9%。得益于运输放松管制和“准时制”操作的推动,整个经济自1970年代末卡车运输放松管制开始时变得更加精简,诺斯韦斯特大学的加拉莫尔(Gallamore)表示。但在接下来的十年中,他预测,拥堵将推高成本。尽管经济学家会争辩说,这正是资本匮乏的运输行业所需要的,但发货商、零售商和工厂将不得不习惯于持有更多的库存。准时制可能会成为一个失落的目标。
由亚当·阿斯顿在纽约撰写,迈克尔·阿恩特在芝加哥,温迪·泽尔纳在达拉斯协助