中国汽车来了 - 彭博社

作者 布莱恩·布雷默 和 凯瑟琳·凯尔温

大胆、勇敢，也许还有点疯狂——还有什么更好的方式来形容纽约汽车企业家马尔科姆·布里克林和中国奇瑞汽车公司总裁尹同耀的推动，他们计划从2007年开始在美国进口和销售25万辆中国大陆制造的运动型多用途车、轿车和跑车呢？

毕竟，奇瑞在2004年总共只生产了80,000辆汽车，在中国以外几乎没有品牌认知度，并且因涉嫌抄袭其在中国最畅销的QQ微型车的设计而被通用汽车（GM）的韩国子公司起诉——奇瑞对此指控予以否认。尽管预计布里克林将在5月26日宣布他的第一家经销商，但美国汽车高管们对此奇瑞的威胁并没有感到特别担忧——至少目前还没有（见《商业周刊在线》，2005年5月26日，马尔科姆·布里克林的“皮特·巴纳姆的一点”）

早期阶段。

然而，当本田（HMC）宣布计划从中国向欧洲出口紧凑型汽车时，大三汽车公司的高管们确实注意到了这一点。本田每年在中国销售约200,000辆本地生产的车辆，从雅阁轿车到奥德赛SUV。4月，与当地合作伙伴一起，它在广州的新组装厂开始生产，最终将每年生产并出口50,000辆Fit紧凑型车，作为Jazz在欧洲销售。本田不愿透露是否计划将中国制造的汽车送往美国，但它并没有排除最终从中国出口其他车型的可能性。

在全球汽车行业，奇瑞和本田处于光谱的两端。但它们有一个共同点：两者都在大力押注中国汽车行业正进入一个新阶段，这将看到从仅为快速增长的本地市场制造转变为也成为全球其他地区的出口基地。

这一转型仍处于早期阶段。根据J.D. Power & Associates的数据，去年出口的405,000辆汽车中，仅有10,000辆是乘用车。分析师表示，低质量和高组件成本将在未来几年内使中国汽车出口到美国和欧洲仍处于新奇类别。

质量提升。

不过，这并不是西方汽车制造商自满的理由。中国正在缩小质量差距，并建立一个低成本供应商的基础，这可能最终使其能够向西方推出廉价且制作精良的汽车。

而且，由于每年300万辆的本地生产能力目前超过了约50万辆的需求，已经有很多汽车在寻找车库。“这是不可避免的，”通用汽车销售和市场营销负责人马克·拉尼夫说。“他们会效仿韩国人和日本人的例子。”

韩国汽车在90年代末通过在价格上低于国内小型汽车并在质量上超越它们而让底特律感到困扰——然后进入其他细分市场。来自中国的汽车可能在通用汽车和福特（F）已经感到震荡的时刻，为三大汽车制造商提供更多低成本竞争。这可能会使他们和克莱斯勒失去更多市场份额，并促使他们将更多的生产转移到海外。

政府推动。

中国能多快提升？按照目前的情况，达到丰田（TM）的质量水平不会像韩国人那样需要20年。而且，中国的汽车组装工人的时薪为2美元，而韩国为22美元，美国接近60美元（包括工资和福利）——这可能意味着中国很快就能具备以具有竞争力的价格在海外销售汽车的能力。“中国可能还需要五到六年才能销售一款合格的低端车，”汽车分析师玛丽安·N·凯勒说。

中国政府正在全力支持出口推动——对奇瑞等本地企业的出口驱动进行补贴，并给予本田等公司巨大的激励。北京还在推动外国汽车制造商将投资转向出口生产，以便当地合作伙伴能够熟悉管理外汇风险和全球供应链。它还在推动奇瑞、吉利汽车、华晨中国汽车（CBA）和上海汽车工业等国内公司在海外发展自己的品牌。

对于奇瑞和吉利等小型企业来说，关键的考验将是提供优质产品。根据J.D. Power最近的一项关于初始质量的研究，中国汽车制造商在质量上取得了重大进展，去年比2003年提高了19%。尽管如此，奇瑞在国内销售的QQ每100辆车有374个问题，而2004年美国的平均水平为每100辆车118个问题。

零部件困境。

质量并不是中国汽车制造商面临的唯一挑战。他们还必须满足美国的安全和排放标准——这是一个包括昂贵测试的繁琐过程。如果没有在满足美国标准方面经验丰富的全球合作伙伴，这项任务将特别艰难。

另一个挑战有点让人费解：虽然中国的劳动力成本非常低，但在中国组装一辆汽车的整体成本却完全不是这样。本田官员表示，在中国制造雅阁的成本仍然高于日本或美国。而在中国制造Fit小型车的成本与在日本大致相同。本田在当地销售汽车赚钱，因为价格很高。

高成本的原因在于昂贵的零部件。尽管西方零部件制造商已将生产大规模转移到中国，但该国仍然是汽车零部件的净进口国，尤其是发动机和变速器等高端设备。这些零部件面临高达20%的关税，加上运输成本。

起动轮。

由中国合作伙伴或外资企业生产的零部件也很昂贵，因为当地内容规则导致生产量普遍较低。大众汽车集团中国总裁伯恩德·莱斯纳指出，虽然劳动力仅占生产成本的6%，但材料却占85%。

随着产量的提高，成本将开始下降。ASMICO Technologies的首席执行官杰克·佩尔科夫斯基预计，一旦国内市场接近每年1000万辆，情况就会发生变化。他们认为到2010年，规模经济将开始显现。到那时，中国应该能够在成本上超越泰国、日本和美国。

第一批从中国进入美国的汽车将是起动轮，这不会对西方汽车制造商构成威胁。例如，到2006年初，位于亚利桑那州斯科茨代尔的中国汽车公司预计将开始以约7000美元的价格销售吉利的基础款Solo轿车。

对策。

但是布里克林和奇瑞的目标是首先推出与主流汽车竞争的车型。从2007年开始，他们计划推出一款四门轿车、一款跨界SUV和一款跑车。这款SUV，布里克林将其与31000美元的宝马X3进行宏伟比较，售价为15000美元。虽然分析师表示奇瑞将面临市场营销挑战，但AutoPacific Inc.的分析师吉姆·霍尔表示，由于价格优势，其汽车将引起兴趣，“就像现代汽车在开始时所做的那样。”

但底特律真正担心的是与大众、本田或丰田等公司的中国合资企业的出口。他们知道如何制造符合美国安全和排放要求以及西方质量期望的汽车。同样重要的是，他们已经建立了可以用来销售中国制造的熟悉品牌名称的经销商网络。潜在威胁：超低价的本田思域或大众帕萨特。

对于底特律来说，这是一个可怕的前景。“我们的战略是在市场的低端变得具有竞争力，”通用汽车的拉尼夫说。这意味着进口由其韩国子公司大宇制造的汽车，以雪佛兰的名义出售，例如2003年秋季推出的10000美元的Aveo小型车。

奔向未来。

拉尼夫不愿讨论通用汽车的长期计划。但分析师表示，在中国汽车的压力下，这家汽车巨头可能会加大从韩国的出口，因为那里已经建立了质量和供应商关系。然而，最终，它可能会转向其在中国的工厂，自1999年以来一直在生产汽车。

后来的福特仍在扩大其在中国的工厂基础，以满足当地需求。分析师指出，福特有一天可能会选择从其在泰国的工厂开始进口汽车，这些工厂现在为亚洲市场提供供应。不过，将生产转移到海外肯定会激怒美国汽车工人联合会。事实上，当戴姆勒克莱斯勒（DCX）在四月表示正在考虑从中国向美国出口小型汽车时，工会发出了抗议声。

与此同时，中国的汽车工业正在快速迈向未来——建立供应链网络并提升质量。合资企业广州本田汽车的总裁峰川翔表示，当其Fit车型的制动系统出现组装错误时，一支由日本和中国工人组成的团队在几周内解决了这个问题。此外，本田表示内部质量测试显示，中国制造的雅阁实际上优于美国制造的雅阁。

如果这些质量提升能够持续，并且更大的市场能够降低成本，中国可能会在全球汽车市场上开始发挥其影响力。小心了，底特律。

与德克斯特·罗伯茨在北京，盖尔·埃德蒙森在法兰克福，以及大卫·凯利在纽约合作