墨西哥的汽车制造商陷入困境 - 彭博社

在墨西哥炽热的索诺兰沙漠中，福特汽车公司（F）的埃尔莫西约工厂正在运转。拿着夹板的监督员观察着装配线工人们在新Fusion车型的试生产上安装最终配件。该设施将在8月1日开始生产福特Fusion、墨丘利米兰和林肯泽菲尔中型乘用车，逐步达到每年30万辆的生产速度。这是福特今年最重要的车型发布之一——底特律（密歇根州）汽车制造商努力扭转其在美国乘用车销售中被亚洲和欧洲竞争对手蚕食的局面。

对墨西哥来说，福特的发布还有更重要的意义。这是一次试图重振该国汽车工业辉煌时代的努力，这个350亿美元的行业占据了该国制造业产出的五分之一。它雇佣了50万人，其中包括约55,000名汽车装配工人，他们的高薪工作是通往墨西哥日益壮大的中产阶级的通行证。墨西哥制造的车辆中有四分之三被出口到美国，主要由底特律的三大汽车制造商出口，也包括德国巨头大众汽车。

这令人印象深刻——直到你考虑到该行业从巅峰时期的滑落。美国对福特、通用汽车（GM）和大众车型的需求减少，导致墨西哥的汽车和轻型卡车出口自2000年以来下降了31%，降至110万辆。福特是受影响最严重的公司之一：其出口从2000年的235,000辆骤降至去年的70,200辆。下降部分是由于转向新车型如Fusion，但美国的灾难性销售也产生了影响。通用汽车遭受重创：仅在2005年第一季度，其三家墨西哥装配厂的出口就下降了24.5%，因为美国消费者避开了如墨西哥制造的雪佛兰Suburban和Avalanche等耗油的SUV。克莱斯勒（DCX）在年初的前四个月的生产也下降了6%，因为其墨西哥制造的Ram卡车和PT Cruiser在美国的销售依然良好。与此同时，美国最大的汽车零部件制造商德尔福公司（DPH）自2000年以来已裁减了20%的墨西哥员工。“我们的汽车工业非常脆弱，容易受到美国经济起伏的影响，”墨西哥经济部工业与技术主任洪贝托·哈索说。

墨西哥能做些什么？佩斯大学拉丁美洲汽车工业专家马克·施恩曼表示，政府可能需要向外国汽车制造商提供投资激励，并削减国内汽车销售的税收，以刺激该行业。“墨西哥政府应该积极将汽车工业视为下金蛋的鹅，”他说。但官员们指出，自1999年以来，墨西哥在汽车行业的投资已超过90亿美元，而没有提供昂贵的激励措施。

北美自由贸易协定的优势

更有前景的是墨西哥一直在利用的自由贸易战略，以建立北美自由贸易协定的效果。墨西哥现在与欧盟和大部分拉丁美洲签署了自由贸易协定，并刚刚与日本签署了一项协议。这意味着日本和欧洲的汽车制造商将能够在墨西哥设立工厂，从他们的本国进口零部件，并将墨西哥制造的汽车运往欧洲、日本或美国——所有这些都无需支付关税。部分受到这些安排的吸引，丰田汽车公司（TM）去年12月在蒂华纳的新设施开始为美国生产塔科马皮卡车。类似的逻辑驱动着大众汽车，其从墨西哥的出口自2000年以来减少了一半，正在为美国和欧洲市场推出新捷达而准备其普埃布拉工厂。

然而，到目前为止，这些投资尚未弥补福特、通用汽车和大众在墨西哥的生产短缺。墨西哥人必须希望这些挣扎中的汽车制造商的新车型能够帮助他们反弹，借助墨西哥灵活的工会规则和廉价劳动力。墨西哥的工厂被认为是高效的，并且始终保持高质量评级。组装线工人的工资和福利每小时为8到10美元——在墨西哥算是高工资，但与雇佣美国平均工会工人所需的60美元相比，仍然是个便宜货。尽管劳动力成本仅占成品汽车成本的10%到15%，但这一差距对底特律受困的汽车制造商来说可能会产生影响。

这就是为什么福特正在招聘500名新员工，并花费12亿美元升级埃尔莫西约工厂，而其主要供应商在一个新的相邻工业园区投资额外的4亿美元。在那里，像马格纳国际公司的Cosma结构系统这样的公司正在准备建造预组装模块，这些模块将通过一条新隧道送往福特工厂。“福特正在尽一切可能减少将我们的产品推向市场所需的时间，”福特工厂经理何塞·伊斯拉斯说。

对于汽车零部件供应商来说，渡过当前危机的一种方法是超越墨西哥。总部位于蒙特雷的Nemak是一家铝制发动机缸头和缸体制造商，是墨西哥领先的汽车零部件制造商之一；这是一个福特拥有20%股份的合资企业。尽管其三分之二的生产仍然供应福特和通用汽车，Nemak正在通过其轻量化、节能的组件向其他汽车制造商多元化。如今，其10家工厂中有5家位于国外——从加拿大到德国再到捷克共和国。“尽管我们为三大汽车制造商生产的发动机减少了，但我们的整体业务仍在增长，”首席财务官萨尔瓦多·拉莫斯说。墨西哥的汽车工业却不能这样说。但如果期待中的反弹发生，墨西哥工厂重新启动的才能和动力是存在的。

作者：盖瑞·史密斯，来自埃尔莫西约