底特律东部 - 彭博社

在斯洛伐克首都布拉迪斯拉发北部的青翠山丘上，广阔的大众汽车工厂的工人们像生产Polo紧凑型车和途锐运动型多用途车一样，源源不断地提出提高效率的想法。最近的一个建议是将紧急维修团队引入工厂内部，而不是将他们安置在外面的单独建筑中。车身车间经理霍尔格·内斯特勒迅速批准了这个想法，在每个特警队负责的机器人附近设置了八个玻璃办公室。维修人员距离故障现场仅有一声呼喊的距离，停工时间大幅减少。在德国沃尔夫斯堡的大众总部，工会领导人拒绝了德国工厂的同样提议。

这对布拉迪斯拉发来说更好。斯洛伐克最近赢得了生产奥迪新Q7 SUV的合同，击败了大众在西欧工厂的竞争。布拉迪斯拉发工厂现在每年生产25万辆汽车，是全球42个大众汽车工厂中最盈利的，得益于低廉的劳动力成本、灵活的制造和积极的员工队伍。“秘密在于这1万名员工的心态。这是一种争取胜利的文化，”40岁的德国大众斯洛伐克董事长托马斯·施马尔说。“工会来问我们如何增加业务，以及他们如何能帮助创造就业。”

这与大众在德国的强硬工会的态度截然不同，后者使大众承担了行业内最高的劳动力成本——每小时接近50美元，28小时的工作周，比德国汽车工人的平均工资高出约20%。相比之下，斯洛伐克的劳动力成本为每小时6美元，工作40小时的周，给大众带来了每年18亿美元的人事成本节省，根据德国萨尔·奥本海姆银行的分析师的说法。如果施马尔需要迅速提高生产以应对需求激增，可以在一夜之间安排新的班次。在德国，与工会谈判以改变工作时间模式可能需要长达六个月，并且会产生更多的加班费用。

对于欧洲的汽车工业，旧铁幕国家正变成一个投资天堂。熟练劳动力便宜且灵活。工厂被允许在24小时、每周7天内正常轮班，而无需支付昂贵的加班费。政府官员争相为投资者提供最具吸引力的条件。一个显著的统计数据是：法国和德国每年工作1440小时，而斯洛伐克、捷克共和国和波兰的工作时间接近2000小时。

东部的第一批新汽车工厂，如VW布拉迪斯拉发或通用汽车公司（GM）在波兰格利维采的欧宝工厂，都是在1990年代建成或改造的，并且自那时以来已成为这些制造商的绩效基准。现在第二波汽车工厂即将上线，在接下来的12个月内增加近100万辆的新产能。5月30日，丰田汽车公司（TM）和标致雪铁龙（PEUGY）在捷克共和国布拉格东约一小时车程的科林市开设了一座18亿美元的合资工厂，年产30万辆汽车。该工厂将雇佣3000名工人。“当它达到[满负荷]时，科林将是丰田在全球最有效率的工厂，”丰田汽车欧洲公司总裁兼首席执行官佐佐木信一说。

增长市场

丰田的合作伙伴PSA也在良好的发展中。它将在明年在斯洛伐克特尔纳瓦开设另一座13亿美元的小型汽车工厂，年产30万辆，从而创造3000个就业机会。现代汽车公司正在斯洛伐克日利纳投资13亿美元建设一座类似规模的工厂，预计将在2006年开业，雇佣2400名工人。预计在Kia附近投资的供应商将再雇佣4000人。

有人称这种汽车制造的超级集中为“东部底特律”。从华沙到布加勒斯特的低成本走廊是世界上增长最快的汽车制造中心之一，仅次于中国。自1995年以来，汽车制造商和供应商在东欧的工厂投资超过240亿美元，主要集中在捷克共和国、斯洛伐克、匈牙利、波兰和罗马尼亚。这些都是汽车购买量上升的增长市场。然而，这一建设的真正目标是提供低成本的工厂，以便将汽车运送到西欧，西欧消费者每年购买1450万辆汽车，而中东欧和东欧仅为100万辆。

大多数汽车制造商在东欧或土耳其至少拥有一座工厂，土耳其正迅速成为一个邻近的汽车制造中心。明年，东欧和土耳其的汽车工厂将生产约230万辆汽车，包括中型车、SUV，甚至高档车型。行业专家表示，到2010年，这一数字预计将增长到380万辆，占西欧生产的20%以上。“在欧洲建造的所有新工厂都将在中欧或东欧建造，”法国汽车巨头雷诺的董事长路易斯·施韦策尔说，该公司在6月推出了其在罗马尼亚生产的6000美元轿车Logan，并在西欧市场上反响热烈。最终，东部可能占据欧洲汽车总生产的60%，包括供应商的产出，Tenneco Automotive（TEN ）欧洲减震器业务的副总裁兼总经理约瑟普·福尔诺斯表示。

“好莱坞山”

捷克共和国和斯洛伐克是底特律东部的中心。到2006年底，这两个小国将生产约200万辆汽车，而1990年仅为17万辆。仅斯洛伐克，人口仅为540万，将生产近一半的总量，或每六位居民中就有一辆，成为世界上人均汽车产量最高的国家。在1990年代的第一轮投资中失利后，斯洛伐克为投资者提供了有吸引力的条件，包括低企业税和改善国家公路的承诺。其熟练的劳动力基础也起到了帮助作用。

在整个地区，汽车工业正迅速成为增长引擎。大众汽车在斯洛伐克投资了18亿美元，是该国最大的出口商。在捷克共和国，汽车占工业产出的20%。以汽车为驱动的繁荣也在改变着景观。道路正在铺设和拓宽，新建的大型超市正在兴起，工厂如雨后春笋般涌现。距离大众汽车布拉迪斯拉发工厂十分钟车程的地方，有一个被当地人称为“好莱坞山”的住宅区。那里繁荣的新经理们住在优雅的家中，拥有修剪整齐的花园。在大众汽车工厂附近有一个豪华的私人俱乐部，设有游泳池、网球场和高档餐厅。大众汽车的员工可以通过晋升将月薪从420美元提高到高达840美元，几乎是该国平均收入的两倍，他们专注于教育、职业发展和抵押贷款。“过去我们无法晋升，”布拉迪斯拉发的组件生产团队负责人彼得·斯洛维克说。“现在终于有可能了。”

没有问题，向东移动需要在培训上进行大量投资。管理人员表示，使工厂达到全面效率和质量水平可能需要一到两年时间。但投资是值得的，因为东部工人受过良好教育，雄心勃勃。“这些人真的很渴望。他们想改善自己的生活，买车和房子，”德尔福公司（DPH）欧洲电气和电子业务负责人斯特凡·范德维尔德说。

这个低成本生产区的开放不仅会改变东欧。它将引发西欧最大产业的剧烈改革。汽车制造商及其供应商为西欧的国内生产总值贡献了3%的份额，直接雇佣超过300万工人，间接雇佣1200万工人。然而，西欧该行业的劳动成本，平均每小时29美元，是世界上最高的之一。在中东欧，每小时仅为3到6美元。随着本田汽车公司（HMC）首批中国制造的汽车抵达西欧海岸，竞争将变得更加残酷。“人们正在觉醒。这不仅仅是斯洛伐克和德国之间的竞争。这也是中国和欧洲之间的竞争，”大众汽车的施马尔说。“欧洲与美国和中国竞争的唯一机会是利用中欧提供的优势。”

汽车制造商会在向东迁移时关闭西方的整个工厂吗？这还没有发生。从丰田和现代到标致和雷诺，急于在东欧建立新工厂的都是西方最强的参与者，目前可以保持所有工厂的运转。但分析师表示，在未来的危机中，效率较低的西方工厂将会被砍掉。在18到24个月内，标致雪铁龙将在东欧生产大约50万辆其330万辆汽车，之前为零。科林和特尔纳瓦工厂预计将为这家法国汽车制造商带来1.87亿美元的税后劳动成本节省，计算师萨尔·奥本海姆银行分析师帕特里克·尤赫米奇说。

更重要的是，底特律东部的崛起使汽车制造商在与西欧工会的谈判中拥有了强大的筹码。对于通用汽车的德国工人来说，波兰的格利维采工厂可以以每辆车少600到700美元的价格生产相同的汽车，这并不是什么秘密。由于担心管理层会将新款扎菲拉小型面包车的生产转移到波兰，欧宝博胡姆工厂的工会领导去年同意将工资水平冻结至2010年。作为回报，通用汽车将大部分扎菲拉的生产保留在德国——但仍在波兰新增了700个扎菲拉生产线的职位。“西欧正在发生一些两年前你无法想象的事情，”德尔福欧洲业务总裁沃尔克·巴特说。“人们愿意谈论在周六和周日工作，而不要求更高的工资。”

目前，这些让步正在帮助拯救西方的就业岗位。但东西方之间的差距仍然巨大。“西方工厂有两到三年的时间来变得具有竞争力。如果西方不变得灵活，公司将会去那些有竞争条件的地方，”天能科汽车欧洲区董事总经理哈里·N·奈尔说。真正的洗牌将在下一代车型的投资决策做出时到来，管理者将看到竞争对手在东欧战略上的成功。“这不会是一个突然的冲击，而是一系列较小的冲击。第一波将从科林的小型车进入西方市场时开始，”博斯艾伦·汉密尔顿的首席顾问罗伯特·韦斯巴特说。“然后将会有巨大的激励促使其他制造商采取同样的做法。”

欧洲的1600亿美元汽车供应行业已经开始引领外流。市场分析师表示，仅德国就失去了约10万个工作岗位流向东欧。虽然劳动力占汽车制造商成本的10%到15%，但对供应商来说，这一比例高达20%到40%。在汽车制造商的持续施压下，要求供应商在从安全气囊到防抱死制动系统的所有产品上平均降低5%的价格，大多数供应商几乎没有其他选择，只能向东转移。供应商表示，像大众和欧宝这样的濒临破产的汽车制造商甚至不会接受来自西欧制造的零部件的投标，坚称他们可以从东部的工厂以更便宜的价格购买这些零件。“在劳动密集型工作方面，我们（德国）无法与罗马尼亚或中国等国家竞争，”德国汽车电子和轮胎专家大陆公司（CTTAY）首席执行官曼弗雷德·温内默说。

削减繁文缛节

德尔福和维斯顿等其他供应商也感受到了压力。首席执行官巴斯特将其东欧生产提升至总量的30%，而2000年时仅为15%，在此过程中关闭了位于英国、法国、西班牙和葡萄牙的五家工厂，并在东欧设立了15家工厂。“我必须适应游戏规则。如果有人能以更低的价格生产，我们将失去业务，”巴斯特在最近由汽车新闻赞助的巴塞罗那行业会议上表示。维斯顿在捷克共和国的赫卢克有一家大型工厂，雇佣了4000人，生产照明和气候控制单元。

节省成本的驱动使汽车制造商及其供应商不断向东推进。在罗马尼亚的锡比乌，大陆公司发现了一位热衷于迎合新投资者的市长、一批熟练的工业工人、一所拥有工程人才的大学、可负担的土地以及与中国相媲美的工资水平。这家汉诺威巨头在2003年9月决定投资2400万美元建设一座汽车电子工厂及其相邻的工程实验室。

许可证在一夜之间获得批准，城市升级了水、电和燃气系统。当地的小型机场迅速增加了每天往返慕尼黑和维也纳的航班。“我的任务是建造大陆公司有史以来最快的工厂，”大陆汽车系统的总经理安德烈亚斯·布兰德说。布兰德在创纪录的6个半月内实现了他的目标，这得益于工人在寒冷的罗马尼亚冬季每天三班倒的辛勤工作。工厂于2004年4月开业，正在从三条生产线扩展到七条。它雇佣了300名工人，每周七天、每天24小时运转。“你在这里看到的是世界级的，”布兰德说，身穿白色工作服的工人在洁净室中测试电路板和门窗的电子控制装置。

汽车制造商和供应商不仅将生产转移到东欧，还在华沙到布加勒斯特之间挖掘丰富的聪明毕业生储备。即使在共产主义崩溃后随之而来的经济急剧收缩期间，顶尖的数学家、物理学家和工程师仍然从东欧大学毕业。德尔福在东欧拥有超过1000名工程师。其格但斯克工厂最初是一个低成本的生产基地，但现在生产复杂的产品，如装有电子元件的方向盘开关。

大陆公司在罗马尼亚招募了200名工程师，并计划在年底前在其电子工厂旁的新开发中心填补900个职位。布兰德还与锡比乌大学电子工程系主任伊昂·P·米胡教授合作创办了Conti Lab。该公司提供实验室设备和自己的工程师，或邀请德国教授来培训学生，提高他们在集成电路设计方面的技能。作为回报，大陆公司获得了与西欧同样或更高技能的工人。

当然，在东方生产的成本优势不会永远持续下去。在接下来的10到15年里，那里的工资将会上升，与西欧的差距将会缩小。像德尔福和位于纽伦堡的莱昂尼这样的供应商已经在乌克兰、白俄罗斯和俄罗斯设立工厂，生产诸如线束等劳动密集型产品，这些产品在捷克共和国的生产已不再经济。捷克的劳动成本每年上涨10%。它们是乌克兰每小时1.80美元的三倍多。但行业老板表示，他们在新的东欧工厂获得的灵活性和更长的工作时间的重大收益不会迅速消失。新建的绿色工厂拥有最新的制造设计改进，也将为东欧带来多年的推动。

底特律东部制造实力的全面影响将在2008年左右影响西欧。那时，工厂将达到峰值产能，向西方市场涌入享有新定价优势的汽车。这个激增正好发生在中国进口开始加速的时候。对价格的综合影响将使像菲亚特、欧宝和大众这样的落后者越来越难以维持在西方的昂贵过剩产能，并可能迫使汽车制造商关闭西方工厂。大众品牌的新经理沃尔夫冈·伯恩哈德已经警告说，关闭工厂不再是禁忌。铁幕的崩溃带来了欧洲的政治革命。随着底特律东部的崛起，它也带来了制造革命。

作者：盖尔·埃德蒙森，威廉·波士顿在霍德基维采，安德烈亚·扎梅特在法兰克福