戴姆勒的黑暗日子 - 彭博社

当员工们在7月28日抵达克莱斯勒位于密歇根州奥本山的总部时，他们迎来了令人震惊的消息：这位亲切的52岁首席执行官迪特尔·泽茨奇将返回德国，负责这家陷入困境的母公司。随着员工们意识到一位真正重视这家美国汽车制造商的高管将领导这家跨大西洋的汽车巨头，一阵兴奋的浪潮席卷了总部。而如果说斯图加特的气氛更好，那也是因为戴姆勒克莱斯勒（DCX）的股东和高管们松了一口气。首席执行官尤尔根·E·施伦普终于要离开了，公司将迎来一位有能力修复戴姆勒受损的皇冠明珠：梅赛德斯-奔驰（DCX）。“泽茨奇在大西洋两岸都备受尊重，”新泽西州短山的汽车顾问AutoTrends的首席顾问约瑟夫·S·菲利皮说。“董事会显然认为他是让整个公司重回正轨的合适人选。”

也许如此，但他面临着巨大的挑战。在过去的七年里，戴姆勒克莱斯勒经历了一场充满讽刺的逆转。谁能预测到在2005年，克莱斯勒会成为这个帝国的健康部分，而梅赛德斯却是落后者？但这确实是事实。梅赛德斯面临着令人沮丧的质量问题、亏损的小型车业务和高昂的生产成本，从曾经的全球质量标杆和世界上最盈利的汽车制造商之一，沦落为一个亏损的烂摊子。在2005年上半年，这家高端汽车制造商亏损了11亿美元。显然，泽茨奇将面临艰巨的任务，扭转梅赛德斯的颓势。

但是修复奢侈品牌只是他面临挑战的一部分。在施伦普普将戴姆勒和克莱斯勒合并近七年后，尽管承诺建立一个足够规模以在全球竞争的汽车制造商，但从一开始就困扰这次合并的问题依然存在：这桩婚姻是否有意义？施伦普普向投资者推销了一个历史性的大众与高端合并的想法。梅赛德斯和克莱斯勒将拥有生产下一代发动机技术所需的资金、影响力和专业知识。他们将为全球新兴中产阶级生产一系列小型汽车。克莱斯勒将利用梅赛德斯的技术，而克莱斯勒将为梅赛德斯提供理想的对冲，以防奢侈车市场停滞。协同效应和成本节约将大量涌现。后来，施伦普普花费21亿美元在他的远见帝国中增加了对三菱汽车的股份，希望在亚洲获得所需的曝光，并帮助克莱斯勒开发小型和中型汽车。他还鼓励梅赛德斯的Smart部门的发展，以便进入欧洲小型、经济型汽车市场。

但事情并没有按计划进行。克莱斯勒远非完美的对冲，反而成为了一项巨大的救助工作，耗费了数十亿美元，并吸收了德国管理层多年。梅赛德斯失去了市场份额、声誉，现在还在亏损。协同效应寥寥无几。三菱汽车？戴姆勒在交易证明是所有柠檬中最糟糕的柠檬后放弃了这项联盟。Smart汽车？看起来一点也不像。而且这次合并显然没有帮助股票：在公告使股价飙升10%之前，戴姆勒克莱斯勒的市值徘徊在380亿美元左右——仅比戴姆勒在1998年收购克莱斯勒时支付的20亿美元多出2亿美元。将大众与高端结合起来比任何人想象的都要困难得多。

随着施雷姆普的离开，蔡澈面临着证明原始愿景智慧的艰巨任务。这并不容易。尽管克莱斯勒在蔡澈的领导下取得了显著的复苏——在上半年，它贡献了集团三分之一的运营收益——但合并的批评者担心这种转变并不可持续。他们指出，来自亚洲汽车制造商的持续冲击以及克莱斯勒反弹后又重新跌倒的历史。最重要的是，德国人尚未证明他们能够管理一个持续盈利的大众市场汽车制造商，同时重新捕捉并维持梅赛德斯这样的高端品牌每年应产生的7%以上的利润率。这是竞争对手宝马所发布的利润——如果管理更为精明，梅赛德斯也可能会拥有这样的利润。

结果是：即使在他开始在斯图加特工作的之前，蔡澈就面临着越来越大的压力，要求他证明合并是合理的。新任首席执行官有两个基本选择。他必须要么通过加强梅赛德斯与克莱斯勒之间的技术和制造合作，使施雷姆普的战略更加成功——并在此过程中产生更好的财务回报。要么他必须将这两家公司作为独立实体运营，为未来可能出售克莱斯勒奠定基础。

分析师和公司内部人士表示，刚刚扭转克莱斯勒局面的蔡澈不愿意现在就抛售这家汽车制造商。然而，在德国，银行家和私募股权投资者已经在谈论完全收购戴姆勒克莱斯勒的可能性，或者至少获得股份并施压管理层出售部分业务。支持者表示，抛售克莱斯勒和Smart微型车部门将使蔡澈能够专注于恢复梅赛德斯曾经的高利润高端汽车制造商地位。

许多人认为这样的离婚对投资者来说将是一个好消息，因为一个不受束缚的梅赛德斯将会带来更高的回报，因此在市场上获得更好的估值。“分拆将是泽茨切最具价值创造性的选择，”伦敦的桑福德·C·伯恩斯坦分析师斯蒂芬·奇瑟姆说。根据可比企业的倍数，并考虑到克莱斯勒的养老金和健康负债的折扣，他估计戴姆勒克莱斯勒的分拆价值在720亿美元到960亿美元之间——几乎是其当前市值约515亿美元的两倍。

这样的情景，在一周前是不可想象的，现在却成为了现实的可能性。多年来，施伦普能够抵御愤怒的投资者，因为他有公司的最大单一股东德意志银行（DB ）在他身边。但在7月28日，德国最大的贷款机构将其10.4%的股份减持至6.9%。在国际竞争加剧的背景下，德国公司和银行已经数年在解除其传统的交叉持股，但戴姆勒与德意志银行的合作关系的破裂是一个强有力的信号，表明德国曾经舒适的商业文化正变得越来越不可持续。现在，任何投资者都有明确的路径可以获得大量股份并推动重组。即使是由与建立关系密切的德国人主导的敌意收购，也不会被阻止，银行家们说。

目前，修复梅赛德斯必须是泽茨切的首要任务，无论合并后的公司注定是继续在一起还是分开。这是因为梅赛德斯面临着一系列问题，从质量差到高劳动力成本，以及日益竞争的对手。如果泽茨切无法扭转梅赛德斯的局面，那么再多的交易也无法确保他作为首席执行官的遗产。

梅赛德斯如何从全球最受尊敬的高端品牌之一变成一个质量过时的品牌？分析师表示，一个原因是它推出了太多新车型。在施瑞普的领导下，梅赛德斯在价值链上进行了扩展，从A-Class和Smart等小型车到价值45万美元的迈巴赫豪华轿车。并非所有车型都能获得合理的利润——有些甚至亏损。

繁荣与衰退

但与克莱斯勒的合并使管理层的注意力从控制梅赛德斯的成本和质量转移开了。自1998年起，大批管理人员开始乘坐公司飞机涌向奥本山。很快，德国人发现克莱斯勒的情况比他们预想的要糟糕得多。2000年，克莱斯勒深陷危机，次年仅运营亏损就达47亿美元。梅赛德斯不得不做出最终牺牲，压缩自身成本以为集团提供更好的利润。分析师表示，梅赛德斯要求供应商降低价格，并允许他们在质量上偷工减料。到2003年7月，梅赛德斯在J.D. Power & Associates的可靠性调查中几乎跌至底部。

梅赛德斯仍在为其豪华轿车E-Class的一系列尴尬召回而感到震惊，E-Class的起售价为5万美元。2004年5月，该公司遭遇了电子刹车控制系统的一系列问题，并召回了68万辆汽车进行检查。今年3月底，梅赛德斯宣布了其历史上最大规模的召回——130万辆因供应商罗伯特·博世生产的故障燃油泵而召回。软件缺陷和复杂的接口使得众多电子系统之间能够相互通信，这些都是导致梅赛德斯缺陷的原因。消除这些缺陷是一项极其困难的工作，通常需要数年时间。这些问题也推高了成本，损害了利润。分析师表示，去年梅赛德斯花费了约6亿美元来覆盖保修成本。

更糟糕的是，质量危机对欧洲造成了沉重的打击，欧洲占销售的76%，而在美国，这家汽车制造商销售21%的车辆。梅赛德斯在2005年上半年的欧洲市场份额降至4.2%，低于2004年同期的4.5%。而去年，宝马（宝马）超越梅赛德斯成为全球第一的豪华汽车制造商。这家较小的竞争对手采取了与施伦普的截然相反的策略，现在只生产高端汽车，继续取得进展。

问题在于这些质量问题是否正在被消除。今年2月，梅赛德斯的首席执行官埃克哈德·科尔德斯发起了一项昂贵的质量攻势，旨在减少缺陷数量，并在汽车离开工厂之前发现它们。这涉及到建立一个新的质量部门，并确保工程师、设计师以及生产和组装经理在没有质量经理批准的情况下，不做任何关键的工程或采购决策。从长远来看，解决方案在于设计更简单的汽车，去除多余的电子设备，并在新车型投入生产之前加强测试。梅赛德斯美国的总裁兼首席执行官保罗·哈拉塔坚称，公司改善质量的努力终于见效。在最新的J.D. Power初始质量调查中，梅赛德斯从2004年的第十位（每100辆车106个问题）上升到第五位（每100辆车104个问题）。许多分析师对此持怀疑态度。“现在说梅赛德斯的质量还为时尚早，”慕尼黑HVB集团的分析师阿尔布雷希特·登宁霍夫说。“我们需要大约12个月的时间来看看是否还有问题。”

但质量并不是泽茨切唯一担心的问题。他还必须削减梅赛德斯在德国的高制造成本，并显著提高生产力。这意味着要说服工会工作更长时间，并限制工资增长——德国好斗的工会领导人不太可能同意这一点。削减工作岗位或工资的另一个障碍是施雷姆普在2004年签署的劳动协议，保证梅赛德斯的160,000名员工的工作到2012年。为了寻找节省，泽茨切将不得不关注高材料成本、供应商协议和精简制造。减少车型数量以降低复杂性也会有所帮助。“现在是进行严肃紧缩的时候了，”巴黎Oddo证券公司的分析师奥利维尔·普图说。

只需添加活力

其中一些，科尔德斯也开始着手解决。今年2月，他启动了一项名为CORE（降低成本，增加收入，执行）的全面改革，涵盖从设计、采购到生产和分销。该项目的目标是在2007年前节省56亿美元，并将梅赛德斯的运营利润率从去年的3.3%恢复到7%。但现在看来，科尔德斯可能不会再引导梅赛德斯走向终点，并可能在年底前离开梅赛德斯。

解决这一切是一项庞大的任务，需要时间。随着泽茨切解决智能微型车部门面临的紧迫问题，进展可能会更快。该部门于1998年由施雷姆普盛大推出。仅在今年，智能车将使梅赛德斯承担14亿美元的重组成本。此外，自推出以来，它估计已经损失了36亿美元，并且在2007年前不会实现盈亏平衡，今年将亏损6亿美元。最初的两座Fortwo从未达到公司的销售目标，而后续衍生车型如不受欢迎的Forfour去年仅售出40,000辆——远低于梅赛德斯计划的15万辆生产目标。如果没有一系列车型，智能车将很难实现盈亏平衡。尽管如此，分析师表示，泽茨切应该停止Forfour的生产，尽管这将因对供应商投资的赔偿支付而产生巨大的收益损失，或者寻求合作伙伴。

重新吸引客户也意味着要为车型阵容增添一些活力。新的车型正在筹备中，包括备受瞩目的S级轿车，将于九月揭幕，以及全新的M级运动型多用途汽车——这可真是时候不早了：该公司的两个关键利润引擎，E级和C级的销量今年已下降了30%到35%，受到质量问题报告的冲击。与竞争对手的热销新车型相比，它们显得有些过时，比如奥迪A6和宝马3系。另一个潜在的销售引擎可能是2006年推出的R级跨界车。它将提供SUV的越野能力、厢式车的宽敞空间，以及豪华轿车的内饰和操控。B级车是一个类似概念的小型车型，今年春天在德国展厅上市，并且销售情况良好。

相比之下，克莱斯勒正全力以赴——在从母公司抽走数十亿美元的多年后，它现在正在帮助集团保持盈利。但克莱斯勒的转型成功在很大程度上依赖于几款时尚的新车，包括克莱斯勒300轿车和道奇Magnum旅行车。问题在于克莱斯勒能否持续推出热门车型，并能否提升其利润和投资回报率，以使其值得继续持有。为了平息德国的批评，泽茨切必须证明克莱斯勒适合戴姆勒大家庭——这意味着他必须做得更好，以证明这桩婚姻值得挽救。

微薄的利润

目前，大多数分析师认为克莱斯勒有足够好的产品计划来保持竞争力。但新车必须销售，而没有保证它们会成功，尤其是明年到来的下一代中型车，这些车是在三菱汽车公司的帮助下制造的。中型车市场竞争激烈，而日本车企在这一领域占据主导地位。从长远来看，随着三菱现在退出，克莱斯勒将不得不寻找新的合作伙伴来开发小型和中型车——或者花费更多自己的资金。

提升利润也不会容易。与通用汽车公司（GM）和福特汽车公司（F）的价格战迫使克莱斯勒每辆车在激励措施上花费超过5000美元，CNW市场研究公司总裁阿特·斯皮内拉在俄勒冈州班登表示。即使是300轿车也在提供折扣。此外，工会合同使克莱斯勒的退休金和医疗保健成本高于亚洲汽车制造商，并且其工厂的生产效率仍然不如人意。最终结果是：克莱斯勒的税前利润率不到3%。这比通用汽车或福特要高，但远低于丰田和日产汽车公司（NSANY）等主要国际厂商的利润水平，也远低于像宝马这样的豪华汽车制造商的盈利能力——或者梅赛德斯，如果它运转顺利的话。这样的数字支持了一个观点，即即使是像克莱斯勒这样强大的大众市场公司，也会稀释健康梅赛德斯的盈利能力。

提升利润的一种方法是成为更精简的制造商。即将上任的克莱斯勒首席执行官汤姆·拉索达是一位制造业专家，他计划将泽茨克对工厂灵活性的关注提升到一个更高的水平。该公司正在启动一个新项目，在其美国组装厂安装新的高科技机器人，这些机器人可以让公司在一个屋檐下生产几种不同类型的车辆，正如丰田和日产所做的那样。克莱斯勒制造高级副总裁弗兰克·尤瓦西欣表示，这些机器人将在未来五年内节省超过10亿美元的成本——这些节省将直接反映在底线利润上。

虽然克莱斯勒表示它正在与梅赛德斯分享更多的设计和工程工作，但这两家公司仍然没有像日产和丰田在其全球运营中那样的节省成本的协同效应。例如，日产有一款V-6发动机，适用于其家用轿车、皮卡、厢式车、豪华车和SUV。克莱斯勒和梅赛德斯的汽车并没有共享像发动机这样的大宗项目。

泽茨切可能会推动克莱斯勒与梅赛德斯之间更多的合作。私募股权公司Ripplewood Holdings LLC的合伙人、前克莱斯勒集团首席执行官托马斯·T·斯塔尔坎普表示，他们可以在共享悬挂、发动机块和气缸盖等零部件方面走得更远。他们还可以进行更多的平台共享。在未来，他们可以共享混合动力汽车系统和燃料电池。“合并仍然是有意义的，”斯塔尔坎普说。“他们只需要在整合上加快速度。”

问题是投资者是否会给泽茨切时间来使其成功。尽管他本人可能不愿意剥离克莱斯勒，但一些欧洲银行家表示，大投资者可能会迫使他采取行动。德意志银行已经表示将出售其在戴姆勒克莱斯勒剩余的6.9%股份。这将为投资者获得重大股份铺平道路。“可能会出现类似柯克·凯尔科里安的情况，”一位不愿透露姓名的主要投资银行的高级银行家说。

泽茨切可能还会削减一些戴姆勒克莱斯勒的业务，以使公司恢复全速运转。根据一位银行家的说法，中国汽车制造商正在关注收购Smart业务，以利用其品牌和西方产品设计。华尔街传出一些公司和投资公司可能也对购买戴姆勒克莱斯勒在航空航天巨头EADS中的三分之一股份感兴趣，该股份的价格可能在50亿到60亿美元之间。伦敦的收购公司CVC资本合伙人被传出正在谈判收购戴姆勒克莱斯勒的一部分股份。CVC拒绝置评。

可疑的前景

但银行家表示，私募股权投资者不太可能突然介入，收购整个公司并将其拆分——出售克莱斯勒和商用卡车部门。首先，考虑到该公司的市值为515亿美元，这将是极其昂贵且难以融资的。即使对于一个企业买家来说，“这将是一个巨大的吞咽，”一位高级投资银行家说。毕竟，历史上最大的杠杆收购仍然是科尔伯格·克拉维斯·罗伯茨在1989年以300亿美元收购RJR Nabisco Inc.。自那以来最大的收购是：今年春季七家私募股权公司联合宣布以110亿美元收购SunGard Systems。

事实上，找到一个买家来收购公司中表现良好的那一部分——克莱斯勒，可能甚至会很困难。一些分析师表示，作为一家独立公司，它的前景可疑。没有一个更大、更富有的母公司，在艰难时期，它可能会失去投资级信用评级。然后，它将开始以高昂的利率借款，这将侵蚀它通过发放汽车贷款所赚取的利润。

更重要的是，克莱斯勒的75,000名退休人员使公司背负了一个缺乏资金的养老金计划，缺口达80亿美元。克莱斯勒还承担着170亿美元的未资助的长期退休医疗保健义务。这意味着任何收购者可能希望在克莱斯勒注入一些额外现金才能接管它，一位接近该公司的伦敦高级银行家说。问题是：“戴姆勒需要现金来修复梅赛德斯，”这位银行家说。“没有足够的钱可供分配。你会自毁长城。”

但是德国银行家和私募股权人士已经在进行计算。伯恩斯坦的切瑟姆估计，戴姆勒的商用卡车业务在2005年上半年赚取了15亿美元，价值在110亿美元到287亿美元之间。梅赛德斯本身的价值可能达到360亿美元，假设其在过去九年中平均的运营利润率为6.5%。克莱斯勒的售价将取决于出售时的表现。切瑟姆认为，基于3%的“正常运营利润率”，它的售价可能在60亿美元左右。“我们预计对分拆的呼声将变得更加响亮，”他说。

随着压力的增加，泽茨切将不得不全力以赴修复戴姆勒的所有运作部分——无论梅赛德斯与克莱斯勒的婚姻是否永恒。但这一宏伟的任务也在德国引发了一阵兴奋和恐惧的涟漪，从董事会到啤酒花园。重新调整戴姆勒-克莱斯勒正在触动德国的心灵和灵魂。而迪特尔·泽茨切似乎准备给这两者带来冲击。

作者：盖尔·埃德蒙森和大卫·韦尔奇，纽约的艾米莉·索恩顿和芝加哥的安·特蕾丝·帕尔默