不会消失的衍生品 - 彭博社
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像长大的孩子向父母乞求施舍一样,汽车零部件公司德尔福(Delphi)和维斯顿(Visteon)不断出现在通用汽车(GM)和福特(Ford)的门口。德尔福公司(Delphi Corp.)于1999年从通用汽车公司(GM)分拆出来,现在威胁如果在10月17日之前得不到通用汽车的一大笔资金和工会的让步,就将申请破产保护。而维斯顿公司(Visteon Corp.),在福特汽车公司(Ford)分拆的次年,本月将把24家主要亏损的工厂转给福特,作为其两年来的第二次救助的一部分。
这两家零部件制造商仍然是通用汽车和福特最大的供应商,但还有一个更大的原因使得汽车制造商仍然对这些子公司负有责任:除了他们的股票,他们从未完全切断与这些公司的所有联系,使其成为独立公司。维斯顿在成立之初没有完整的行政系统,如工资、信息技术和会计——它支付福特来完成这些工作。下个月,福特将承担维斯顿工会工人的退休福利责任,如果德尔福破产,通用汽车将支付德尔福退休人员的福利。一位行业观察者和顾问玛丽安·N·凯勒(Maryann N. Keller)表示,由于许多德尔福高管都是通用汽车的老员工,该公司不愿意放弃通用汽车的亏损业务。
确实,德尔福和维斯顿——这两家公司总共雇佣了超过250,000人,年收入接近500亿美元——可能注定要失败。通用汽车和福特给他们带来了巨大的劳动力成本,同时要求他们承诺降低价格。“这些公司并不是作为可行的企业分拆出来的,”凯勒断言。福特认为维斯顿确实有成功的机会,但和其他供应商一样,它也遭遇了许多问题,比如三大汽车制造商的销量下降和商品成本上升。“在这几年间,很多事情都发生了变化,”福特发言人奥斯卡·苏里斯说。通用汽车拒绝发表评论。
现在,汽车制造商试图从账面上移除的一些成本又回到了他们身上,使整个分拆过程显得有些虚假。桑福德·C·伯恩斯坦公司的汽车分析师布赖恩·A·约翰逊表示,通用汽车可能在未来几年内不得不为德尔福支付20亿到30亿美元的费用。(AC)而在同意接回24家维斯顿工厂及其17,000名工人时,福特在5月表示将计入约10亿美元的重组费用。福特在2003年已经为维斯顿相关事务计入了16亿美元的费用。此外,该公司可能还需要继续支付部分工会工人的工资,以便将工厂出售给其他供应商。根据目前的情况,它预计今年和明年在这些设施上将损失高达4.5亿美元。这些都是公司难以承受的负担:在北美市场,今年上半年,通用汽车损失了25亿美元,福特损失了2.44亿美元。
“经济自杀”
在1990年代牛市的巅峰时期,分拆故事对通用汽车和福特以及新零部件公司的股东来说听起来都很不错。这些汽车巨头表示,他们将裁减高薪工人、低效工厂和一些退休人员——并可以自由地从其他成本更低的公司购买零件。“为零件[制造]支付那种工资没有逻辑,”一位前福特高管说。“这就是经济自杀。一旦通用汽车这样做了,我们也不得不这样做。”
在德尔福和维斯顿,得益于SUV零件的强劲销售和主要由飙升的股市资助的养老金计划,利润不断涌入,资产负债表也很健康。此外,这两家公司还拥有炙手可热的新技术,他们表示这些技术将吸引丰田汽车公司(TM)、本田汽车公司(HMC)和其他汽车制造商在他们独立后下订单。两家公司还承诺扩大海外业务,因为他们不受美国汽车工人联合会合同的束缚。维斯顿董事长彼得·J·佩斯蒂洛,前福特副董事长和劳资关系主管,在维斯顿成立时宣称:“这为新业务打开了大门。”维斯顿的股票最初从13美元上涨到21美元,历时13个月,随后暴跌,而德尔福的股票则随着通用汽车的下跌而下跌,目前已下跌75%。
德尔福在路演期间向机构投资者和分析师的演示中试图淡化劳动力成本。两位参加的分析师回忆说,德尔福的前董事长兼首席执行官J.T.巴滕伯格三世,一位长期的通用汽车官员,最近退休,他辩称德尔福的平均工资与其他供应商具有竞争力。问题是,平均工资包括了墨西哥和亚洲工厂的低工资。他的观点是,德尔福可以通过将更多工厂搬到海外来降低成本。但凯勒补充说:“这并没有显示出大部分业务是在非竞争性工厂中。”巴滕伯格拒绝置评。德尔福表示,在未先检查记录的情况下无法发表评论。
早产
从一开始,美国的德尔福和维斯顿工厂就很难赢得新客户。由于工会合同,零部件公司继承了其母公司的高昂劳动成本——现在每小时22美元,而约翰逊控制公司(JCI )和利尔公司(LEA )的零部件公司约为每小时15美元。加上福利,德尔福的工人每小时成本为65美元,德尔福董事长兼首席执行官罗伯特·S·“史蒂夫”·米勒表示。这是竞争对手所需支付的两倍多。如果通用汽车和福特认为他们的零部件业务过于昂贵,那么潜在客户如日产汽车公司(NSANY )或宝马也会如此。自从分拆以来,向其他公司的额外销售并没有抵消来自母公司的收入下降。分拆顾问公司(Spin-Off Advisors LLC)总裁约瑟夫·W·康奈尔表示:“当通用汽车和福特这样做时,你可以看到这更多是为了使母公司受益,而不是释放出能够蓬勃发展的好业务。”
维斯顿的许多问题可以归因于其早产。在最初的18个月里,福特为白领员工发放工资。公司的办公室分散在26栋不同的建筑中,迫使管理者在底特律地区四处开车只为参加会议。它没有完整的市场营销和销售运营,与其他汽车制造商的关系也很少,因为它90%的销售都来自福特。销售人员为了赢得新客户,有时报价过低以至于无法覆盖成本。在2000年秋季,维斯顿时任总裁迈克尔·F·约翰斯顿和企业关系高级副总裁罗伯特·H·马尔辛前往东京与日产建立联系——并遭遇了日产首席采购高管的强烈批评,马尔辛后来回忆道。日产官员表示当天有两名维斯顿销售人员拜访了他,而他们都不知道对方也要来。他告诉他们,他不相信福特已经放弃对公司的控制。他担心维斯顿会将日产的产品计划交给福特。美林证券(MER )分析师约翰·A·凯塞萨表示:“维斯顿从一开始就没有工具。”
维斯汀仍然依赖福特来实现65%的销售,自2002年以来已经损失了34亿美元。而福特一直是一个难缠的客户:维斯汀的一位高管表示,福特曾经为了每个汽车音响节省3美分,而给德尔福下了一个大订单,而不是维斯汀,尽管这些音响每个售价几百美元。
摆脱了不具竞争力的工厂,维斯汀现在期待更好的时光。它剩余的大部分业务来自外国市场,在那里它生产零部件,不必与美国汽车工人联合会打交道。事实上,维斯汀现在是中国最大的汽车内饰系统制造商之一。“明天对我们来说真的很不同,”维斯汀董事长兼首席执行官迈克·约翰斯顿自豪地说。
现在约翰斯顿的问题又回到了福特。根据其计划,福特希望通过卸载或改造从维斯汀收回的工厂,并收购员工,到本世纪末每年节省6亿到7亿美元的供应成本,福特首席财务官多纳特·R·莱克莱尔表示。这是计划,至少如此。莱克莱尔说:“这假设了一系列的事情。”
德尔福的要求
尽管德尔福在被踢出门时准备得比维斯汀好得多,但如今德尔福的状况远不如其竞争对手。它在上半年运营中损失了6.08亿美元,而维斯汀则损失了2.88亿美元。标准普尔的债务分析师马丁·金表示,它的养老金计划明年将消耗11亿美元现金。
德尔福在6月聘请了转型专家米勒,在一场部分涉及与通用汽车交易的会计丑闻后。他呼吁通用汽车至少承担部分救助德尔福的费用,要么重新雇佣工人,要么收购他们,或者支付德尔福更多的零部件费用。他还告诉美国汽车工人联合会的领导,德尔福必须有一项新的劳动协议,以降低工资、福利和职位,关闭工厂,并取消长期以来支付工人在被解雇后75%工资的做法。他指出,德尔福的4000名休假工人每年让德尔福损失4亿美元。一位工会官员说:“他要求的一切,除了让工人自带材料来工作以制造零部件。”米勒回应说:“如果我们与通用汽车和美国汽车工人联合会的讨论失败,我们将不得不考虑[破产法庭]重组。”
事实证明,在通用汽车为德尔福准备分拆时,它也在准备迅速转移业务,远离德尔福。这家零部件制造商约有四分之一的业务来自通用汽车之外;现在这个比例是51%。德尔福汽车控股集团的总裁詹姆斯·A·伯特兰(James A. Bertrand)表示:“我们认为我们有一个良好的长跑道”来退出某些产品线。该集团的11个制造基地正准备进行重组、出售或关闭。这些工厂中,有些生产空气过滤器和火花塞等商品产品,占德尔福收入的9%,但却占据了大部分亏损。米勒正在推动通用汽车和美国汽车工人联合会(UAW)进行让步,以使这些工厂可行。一个可能性是:通用汽车将向工人支付一次性现金补偿75000美元或更多,而工人将接受较低的工资。
与此同时,德尔福已经多元化进入电子产品领域,如卫星广播和医疗设备。“德尔福是两家公司的故事,”米勒说。“一半是盈利的、增长的,并且是技术领导者。另一半由于通用汽车的遗留问题,成本并不具竞争力。”
这丑陋的一半可能会在10月17日之前将公司送入破产法庭,那一天更严格的企业破产规则将生效。无论如何,米勒表示他将改造德尔福。通用汽车的回应是:“我们正在与德尔福进行讨论,”副董事长兼首席财务官约翰·M·德维恩(John M. Devine)在8月30日对投资者表示。然后他补充道:“也就是说,我们会做对通用汽车最好的事情。”当然,这正是通用汽车高管们从一开始就做的事情。
作者:大卫·韦尔奇(David Welch)在底特律,大卫·亨利(David Henry)在纽约