评论：重力法则不适用 - 彭博社

随着美国航空业预计今年将损失至少80亿美元，联合航空（UAL ）和美国航空集团（UAIRQ ）已经破产，而达美航空（DAL ）和西北航空（NWAC ）将在9月14日加入它们，你会认为期待已久的审判日终于在眼前。

别指望如此。经济学的法则似乎在高空中变得扭曲。如今，航空公司不仅仅依赖于管理成本或票价的能力，而是受益于一个复杂的关系网络，这似乎注定让这个行业在未来几年内混日子。

这并不是说航空公司没有识别出一个关键问题：过多的运力，这削弱了定价能力并增加了债务。事实上，像联合航空、美国航空（AMR ）和美国航空集团这样的主要航空公司在过去几年中集体关闭了相当于一家大型航空公司的运力。但由于行业相对较低的进入壁垒，他们仍面临着西西弗斯式的挑战。像捷蓝航空公司（JBLU ）和航空快运公司（AAI ）这样的新进入者几乎与主要航空公司削减航班的速度一样快地增加航班。而且，由于这些航空公司的运营、薪资和养老金成本通常低于正在缩减的传统航空公司，它们不断将价格竞争带入更广泛的市场份额——重新开始整个恶性循环。

在许多其他行业，这样的惨淡局面会吓跑投资者，让市场力量缩小行业，直到达到一个能产生稳定利润的规模。但航空公司却不是这样。尽管商业模式存在缺陷，但仍有太多参与者渴望投入现金。例如，通用电气公司的（GE）金融部门为达美航空、美国西部航空（AWA）和美国航空的重组提供了资金。另一个通用电气部门向这些航空公司销售高利润的发动机，这绝非巧合。

同样，作为工资让步的回报，员工已成为西北航空、联合航空和美国航空等航空公司的主要投资者。这为航空公司节省了数亿美元。大型航空公司强迫其较小的通勤合作伙伴进行的“付费游戏”交易也是如此。但由于工人和合作伙伴往往更关心保住自己的工作或有利可图的支线合同，而不是明智地分配资本，因此经营结果不佳或前景黯淡的航空公司被允许勉强维持运营。联邦政府也在其中贡献，尽管是不情愿的：专家表示，达美航空可能很快会将84亿美元的养老金负债转嫁给华盛顿。

甚至州和地方政府也在促进现状。例如，芝加哥在2001年给现在破产的ATA航空（ATAHQ）2500万美元的补贴，以在米德韦机场建立员工培训中心。联合航空在1990年代从印第安纳波利斯和印第安纳州获得了3亿美元，以在那开设一个现在已关闭的维修中心。而像威奇托和密西西比州的图佩洛这样的较小城市，常常提供现金、税收减免或航站楼补贴，以吸引航空公司飞往他们的地方。由于很少有公司——无论是航空公司还是其他公司——会拒绝免费的钱，因此来自补贴航线的运力被加入到系统中，员工被雇用来服务这些航线，福利和养老金负债增加，……你明白了。

这个壳游戏的真正赢家，当然是消费者，他们看到自1978年以来，经过通货膨胀调整的机票价格下降了50%。事实上，为什么乘客（至少那些不是航空公司员工或经济学家的人）真的希望有一个理性的市场，让航空公司能够控制运力并设定足够高的票价以保证健康的利润呢？航空公司目前缺乏定价权对航空公司及其投资者来说是可怕的：自2000年初以来，主要航空公司的股票回报率已下降54%，而西北航空的无担保债权人可能会损失90%的投资。但公众的飞行体验却很高——至少目前是这样。

这个无效且无利润的行业怎么能年复一年地维持下去？因为许多关键利益相关者没有理由希望它像一个有纪律的企业那样运作。这不是经营铁路的方式。不过，我们在谈论的是航空公司。

詹姆斯·E·埃利斯