加拿大国家：一位田径明星的成长 - 彭博社

当卡特里娜飓风向新奥尔良袭来时，E. Hunter Harrison正在他位于芝加哥郊区的家中监督加拿大国家铁路公司的（CNI）紧急准备工作。该公司通过其伊利诺伊中央公司子公司，在墨西哥湾沿岸拥有数百英里的轨道和十多个设施，包括位于新奥尔良以西的大型货运场。工作人员在周末加班，迅速将机车和其他设备撤出该地区，然后停止了所有交通。

CN和其60岁的首席执行官哈里森运气不错。风暴摧毁了其位于新奥尔良附近的多式联运设施，在那里，拖车大小的集装箱在火车车厢和卡车之间转运。两周后，飓风丽塔冲毁了一段刚刚修复的铁路。但到9月30日，该线路再次开放。因此，行业分析师仍然坚持他们的乐观预测，预计2005年收益将增长31.5%，明年再增长16%。

拥有22,500名员工和2004年55亿美元的收入，CN在行业巨头面前显得微不足道。联合太平洋（UNP）公司去年产生了128亿美元的收入，而伯灵顿北方圣菲公司（BNI）的收入为119亿美元。但CN在运营利润率和总利润方面超过了它们以及北美的其他主要铁路，去年净收入为12.2亿美元。

铁路也成为了投资者的火箭。成立于1922年的CN在1995年被加拿大政府私有化，这在当时是加拿大历史上最大的首次公开募股。随后通过一系列收购扩展到美国，从1999年开始收购伊利诺伊中央铁路，哈里森担任首席执行官。经过拆分调整后，股票以6.67美元的价格开始交易。到9月30日，股票收盘价为70.99美元。

及时的服务是成功的秘诀。在哈里森的领导下，伊利诺伊中央铁路通过运行定时服务成为了一个模范货运线路，这在一个以低成本而非准时性而闻名的行业中是一个令人惊讶的稀有现象。模仿客运铁路和航空公司，哈里森保证在小时内完成提货和交付，即使跨越数千英里。当他作为首席运营官加入CN时，他在CN引入了同样的计划。如今，这家总部位于蒙特利尔的铁路公司在效率上排名第一。

哈里森于2003年被提升为首席执行官，是一位从很早就开始从事铁路行业的人：他在1963年高中时期就以劳工身份加入了圣路易斯-旧金山铁路公司。如今，他在加拿大的CN总部和芝加哥外的一间办公室之间分配时间。他最近与高级记者迈克尔·阿恩特讨论了卡特里娜和未来。以下是经过编辑的访谈记录。

让我先谈谈飓风。你在三周内经历了两个飓风。你们的情况如何？

与其他人相比，我们非常幸运。我们在新奥尔良的地势较高。由于卡特里娜，我们确实在城市北部的30到40英里范围内出现了一些停运。而且由于丽塔，我们又损失了六到八英里的线路。由于员工、电力供应和通信线路的中断，粮食运输已经放缓。坦率地说，我们在新奥尔良的多式联运设施仍然没有太多活动。

但从财务角度来看，这并不是一件大事。大部分收入损失更多的是时间问题。例如，谷物。我们仍然会运输相同数量的谷物——只是会比平时晚一些。会有更多的谷物会在第四季度而不是第三季度运输。到年底，这一切都会平衡。

从长远来看，一些经济学家认为飓风将对经济产生积极影响，因为重建工作将继续进行。

我认为对此没有任何疑问。我们是北美最大的森林产品运输商。我想象在新奥尔良地区会有很多建筑材料用于重建，所以我们正在为此做准备。我们正在考虑在新奥尔良地区建立新的基础设施，以便将木材从铁路货车转移到卡车。

我们还在积极探索从新奥尔良清除废物的潜在机会。有人必须运输这些废物。我不知道谁会想要这些东西。这将是一个相当棘手的问题，因为环境问题，但我们在这里并且正在为此做好准备。

经济情况怎么样？

现在的经济状况并不像18个月前那么强劲。但目前的增长相当稳定。唯一的软点是汽车行业，我们对此有所预期。我们的业务运转良好。我们超出了今年的收入预期。

有没有什么问题——请原谅这个双关语——可能会让你们脱轨？

能源价格让我担忧，因为这会影响经济。我们在燃油附加费和对冲方面非常成功。基本上，燃油对我们来说是一个传递成本。我们每个月根据柴油平均价格调整收费，因此客户支付燃油成本，而不是我们。所有铁路公司都有类似的附加费。

但是，能源价格上涨的长期影响确实让我感到担忧。显然，某人必须承担费用。

正如您所提到的，您的公司正在增长。这是因为经济在增长，还是您正在从其他铁路公司和卡车运输中抢占市场份额？

这在各个方面都有一点。我们在过去五年中获得了市场份额的增长。我们认为，这大部分是由于我们的服务变得更加具有竞争力和一致性。例如，如果您要求从多伦多到巴吞鲁日的货物运输，我们会报价103小时，而不是六到七天。而且我们在92%到93%的时间里都能准时到达。

这种服务的变化使我们能够重新获得之前失去给公路的市场份额。

我曾认为，多年来卡车运输正在侵蚀铁路的市场份额。那么铁路开始收回这些份额了吗？

我认为这是一个转变。特别是在加拿大国家铁路公司，这在过去五到六年中确实如此。我们运输大量的散装货物，如谷物和煤炭。但我们与大多数铁路公司不同，大多数铁路运输的都是散装货物。我们80%的业务是非散装货物，如木材、消费品、钢铁产品和化学品，而卡车在大多数这些业务中确实具有竞争力。

加拿大国家铁路公司进行了多项收购，从伊利诺伊中央铁路开始。还有多少可以收购的？

不多了。有一些地区性的短线运输公司。但机会已经不像以前那样多了。当我第一次开始工作时，可能有50家一级铁路公司。今天这个数字是七。

话虽如此，如果有两家运输公司决定要联合起来，我认为这样的合并不会遇到反垄断问题。我们认为我们是相当优秀的铁路运营商，并且在收购策略上相当有纪律。如果我们能够以合适的价格收购铁路并扩大我们的覆盖范围，我们会继续这样做。

您在铁路行业工作超过40年。您最初是如何进入这个行业的？

我只是一个18岁的孩子，寻找工作，而铁路的工资比其他地方高。我很幸运在正确的时间出现在正确的地方。这是一个白手起家的故事吗？我知道贫穷的生活；但我不确定富裕的生活。

在您的职业生涯中，您看到的最显著的变化是什么？

可能最显著的变化是1980年的斯塔格斯法案带来的铁路放松管制。在此之前，铁路行业处于挣扎状态，生意并不好玩。第二个可能是1990年代的巨型合并。

CN是一家加拿大公司。您是美国人。这对您造成了什么问题吗？

我认为有些人希望看到不同的情况。但我们喜欢把自己视为一家北美公司。这对我们来说运作得非常好。