联邦快递的地面战争 - 彭博社

1996年，当罗伊·梅森在道路包裹系统公司（Roadway Package System Inc.）找到送货司机的工作时，他喜欢作为独立承包商而不是员工的想法。尽管他专门为RPS在加利福尼亚州阿卡迪亚的终端工作，梅森觉得公司给了他很大的自由来管理他的路线。

两年后，联邦快递公司（FedEx Corp.）收购了RPS，梅森说这就是事情发生变化的时候。他说一个新的管理团队制定了严格的规则，规定了从他穿着的衣服到他接近客户门口时如何握住卡车钥匙的一切。而且公司对不符合其严格标准的司机处以罚款。几周前，梅森说，管理人员在他的路线旁观察他，然后因为他在冲去客户前廊投递包裹时把卡车门留开而给了他一张罚单。“他们绝对控制着我所做的一切，”49岁的梅森说。

特拉维斯·博德曼（Travis Boardman）却有不同的看法。对他来说，联邦快递的设置对于任何有创业精神的人来说都是理想的，规则是必要的。自1993年以来，他一直是合同司机，现在他有六名员工在马里兰州东海岸为他跑路线。他的年收入在25万美元到50万美元之间，并表示他的净收入“通常是六位数”。

这两位男性的相互矛盾的观点是价值290亿美元的快递巨头关于什么构成员工的争议法律斗争的核心。梅森和其他愤怒的司机在全国范围内提起了超过二十起诉讼，声称联邦快递非法将其地面部门的14,000名司机归类为独立承包商。他们争辩说，因为他们本质上是员工，他们有权享受与联邦快递快递（FedEx Express）60,000名司机所享有的许多相同福利，包括加班费、假期工资和费用报销。

联邦快递强烈不同意他们被错误分类的说法。但现在，梅森和他的同事们在法庭斗争中处于领先地位。去年十月，加利福尼亚州的一位高级法院法官重申了他之前的裁决，即在那里提起集体诉讼的地面司机中，那些驾驶单一路线的司机确实应该被分类为员工。他得出结论，联邦快递对他们施加了“接近绝对的实际控制”。即使联邦快递正在进行上诉，它现在也被命令重新分类加利福尼亚的司机。加利福尼亚的裁决“可能是未来事情的预兆，”凯斯西储大学法学院的商业法教授安德鲁·P·莫里斯说。

这一裁决是在过去18个月中，该公司在加利福尼亚、蒙大拿州和新泽西州的州劳动委员会遭遇类似失败之后作出的。地面司机最近还成功地将23个其他州的集体诉讼合并为一个案件，提交给印第安纳州的联邦法院。

联邦快递官员对司机的论点表示异议，并表示他们预计将在加利福尼亚的上诉和更广泛的集体诉讼中获胜。虽然联邦快递承认对像梅森这样的司机施加了一些工作规则，但它坚持认为他们不是员工，因为他们没有具体的开始时间，可以购买和出售自己的路线和卡车，并且可以雇佣和解雇员工。它辩称，像博德曼一样，大多数地面司机更喜欢现状，这使他们能够获得多条路线，并像企业主一样雇佣员工为他们驾驶。

事实上，联邦快递表示，大约20%的地面司机管理多条路线。而且其中300人在2004年通过这种方式扩展他们的路线，收入超过250,000美元。“这种[商业]模式在100多次监管审查中得到了验证，”联邦快递地面部门的承包商关系副总裁罗伯特·奥斯特罗夫说。

独特优势

然而，失败的代价可能会很高。自从微软公司（MSFT）在2000年就独立承包商身份问题输掉一场重大诉讼以来，这个问题一直困扰着公司，迫使其支付9700万美元的和解金，这大大限制了其对承包商的使用。从那时起，其他寻求更灵活劳动力的公司，如惠普公司（HPQ）和威瑞森通信公司（VZ），也陷入了关于如何区分承包商和员工的法律斗争。

对于联邦快递来说，承包商模式可能是其从主要竞争对手联合包裹服务公司（UPS）那里夺取市场份额的一个原因，后者的司机大多是全职员工，SJ咨询集团公司的总裁萨蒂什·金德尔表示。他估计，使用低成本的合同司机使联邦快递地面部门能够以平均每件5.82美元的成本递送包裹，而金德尔认为UPS在其综合网络上递送空运和地面包裹的平均成本为7.17美元。联邦快递不愿讨论金德尔的估计，但表示其合同司机“更具生产力，因为他们是按结果而不是按小时支付的。”

成本差异帮助联邦快递地面的市场份额自2000年以来从13%跃升至18%，而UPS则从82%滑落至74%，金德尔估计。通过使用独立承包商——他们在法律上不能组织成工会——联邦快递还避免了劳动冲突，例如1997年UPS的工会罢工。

原告的律师辩称，如果公司被迫将他们重新分类为员工，就必须承担目前为工人赔偿、失业保险和社会保障缴款支付的费用。联邦快递在法律上并没有义务支付UPS司机享有的所有其他福利。但它可能面临内部压力，要求扩展其为航空司机提供的相同健康和退休计划。来自加利福尼亚州奥克兰的原告律师林恩·罗斯曼·法里斯在对联邦快递的诉讼中声称，该公司可能每年需承担超过2亿美元的费用。如果公司被迫回购司机的卡车，这将代表一次性支出6.3亿美元，法里斯表示，司机目前购买这些车辆的平均成本大约为4.5万美元。针对法里斯的计算，联邦快递的一位发言人表示：“我们甚至不会猜测，因为我们相信我们会胜诉。任何估算都为时已晚。”

更重要的是，梅森和其他原告表示，尽管联邦快递的规则为一些司机提供了创业的空间，但自由度很小。他们不能为其他公司送货，不能在没有找到批准的替代者的情况下跳过一天，如果违反许多规则就可能被解雇。“他们告诉我什么时候上班，什么时候可以回家，”来自明尼苏达州索克中心的杰罗尔德·佩尔基说，他在2000年至2003年期间为联邦快递地面服务驾驶，并参与了一起诉讼。“从一开始，如果我没有处理他们想要的那么多停靠点，我就面临被解雇的风险。”

他说，他的年收入并没有达到联邦快递所说的典型司机在扣除费用后赚取的50,000到55,000美元。佩尔基说，贷款的利息和卡车的维护成本让他每年的收入只有20,000美元。“我的收入太低，以至于在我在那里工作的两年里，我符合获得所得税抵免的资格，”他回忆道。

目前，印第安纳州的案件对联邦快递构成了最大的挑战。结果可能决定像梅森这样的不满司机或像博德曼这样的倡导者是否拥有行驶的权利。

作者：迪恩·福斯特