2005年三菱进化MR - 彭博社

曾经只是PlayStation引发的白日梦，Evo现在已经来到美国。而且Subaru WRX甚至STi也来了。对于我们这些拉力赛车爱好者来说，这仍然有点难以置信，因为我们多年来被告知它们将太难以符合联邦标准，或者这里根本没有市场。

在美国进入第二个完整年头，我们版本的Evo已经获得了一系列改进，其中大部分是在Evo的内部。一个新的版本，称为MR版，汇集了所有这些变化，以及一些旨在使Evolution驾驶体验更好的设备调整。虽然美国买家不会认出“MR”这个名称，但三菱在日本曾经在几十年前的限量运动汽车上使用过这个术语，代表三菱赛车，追溯到1970年的Galant GTO MR（在这里插入你最喜欢的GTO笑话）。但实际上，新的MR是认真的。

获取好东西

虽然Evolution以不同的、纯机械的差速系统引入美国，但我们现在也得到了好东西。好吧，算是。主动中心差速器（ACD）单元，几年前首次在日本市场的Evo VII上使用，现在在所有美国Evolution（VIII）车型中都是标准配置，包括2005年的MR。通过ACD，前后扭矩分配通过多片液压离合器进行精确管理，并与发动机控制计算机（ECU）相连接。扭矩分配取决于多个不同的传感器输入，其中一些包括转向角、油门位置、车轮速度以及纵向和横向加速度。在所有驾驶条件下，该系统从50/50的前后开始，但可以达到几乎100%的前驱。然而，该系统无法将超过50%的扭矩分配到后轮。

新的主动系统有三种可由驾驶员选择的模式 - 雪地、碎石和沥青 - 这些模式通过传感器、ECU和离合器包之间不同的电子映射模式来简单管理。尽管我们只有机会在坚实的赛道表面上激烈驾驶Evo，但切换到碎石模式（在潮湿或沙地表面上也有用）明显增加了转向不足和在转弯时的“推头”。

Evo现在在前方配备了一个螺旋限滑差速器，在直行时均匀分配动力到车轮，但在转弯时则将更多动力导向外侧车轮，通常是那个抓地力最好的车轮。现在我们说驱动系统有点“那样”的原因是：我们仍然没有获得日本市场（尽管价格更高）车型所配备的电子控制后差速器，但所有车型现在都标配一个简单的后限滑差速器，以帮助全轮驱动系统。

发动机本身是一个2.0升直列四缸，基本上没有变化，经过高度调校和过度设计以处理所有动力，但由于涡轮增压的一些微调 - 特别是一个直径增大七个百分点的新喷嘴，以及一个圆形而非椭圆形的废气阀设计，峰值增压达到了一个可能导致垫片破裂的19 psi - 发动机输出现在略有上升。峰值功率增加了五，达到了276马力，而峰值扭矩增加了13，达到了286磅-英尺。峰值扭矩在3500转，但扭矩曲线本身更为丰满，扭矩曲线的“肉”部分在2500转时出现，而之前是在3000转。

随着这些动力系统的改进，油门响应仍然有明显的橡皮筋效应，动力在你踩下油门后有时会在很长一段时间后才出现。我的副驾驶，曾拥有并驾驶过不少古怪的1960年代欧洲跑车，从路边停车起步，第一档在大约1500转时放开离合器 - 这恰好是在发动机相对无生气的范围内。Evo缓慢向前爬行了一会儿，然后突然动力猛增，轮胎尖叫着以令人颈部扭动的紧迫感向前冲去。

不过没什么大问题。Evo并不是一辆你可以直接上车并期待平稳驾驶的车。克服学习曲线只需要弄清楚扭矩曲线。如果你在3000转以下（尤其是2500转以下）猛踩油门，Evo会在你需要它的那一刻像脱缰的野马一样向前飞驰。保持转速，以确保大双涡轮增压器处于最佳状态，当你需要时，Evo会有力地加速。

新的六速变速箱的齿比与五速相似，但顶档稍高，适合轻松巡航。齿比紧凑且间隔合理，以保持在发动机的动力带内，换挡的感觉令人愉悦。换挡行程非常短，每个档位都能准确到位。

其他几个调整旨在为MR提供更好的换挡精细度。例如，离合器使用了广角减震器——现在感觉更柔和但又更精确——换挡门的衬套也进行了不同的、更加紧凑的调整，以提供更精确的手感和更少的“抖动”。

转向比非常快，配合粘性强的235/45R17 Yokohama ADVAN轮胎，反应常常可以比作卡丁车，尽管从未显得过于敏感。转向的精确度在任何量产公路车中都是相当出色的，但由于某种原因，路面的感觉在传递过程中有所丢失，缺乏例如Mazda3或BMW 3系那种细腻的路面反馈。有一点很不满意：转弯半径仍然不令人印象深刻，达到38.7英尺，因此掉头和紧凑停车的情况并不是预期中的轻松。

配备了新的更柔软的比尔斯坦减震器（专为MR设计），工程师们实际上声称在性能和操控方面有所提升，因为轮胎在不完美的路面上更有可能与路面保持完全接触。阻尼力本身减少了约30%，因此它们明显更柔软。由于弹簧没有显著变化，乘坐在颠簸路面上更加舒适，而新设计的减震器也能更快地响应路面不规则性。更柔软的调校通常意味着控制力下降和反应迟钝，但在这里实际上是更好的。

路怒

在路上，MR的驾驶感觉与普通的进化版非常相似，由于比尔斯坦减震器的缘故，冲击的生硬感稍微减轻，发动机噪音也因第六档稍高而略有减少。精致并不是用来形容Evo的词汇——它在颠簸的Rust Belt高速公路上会让人感到不适，甚至会洒出咖啡——但悬挂的调整使得MR在日常驾驶中更加可接受。

MR的车顶是铝制的，采用特殊粘合剂和自穿透铆钉在正常生产线外单独组装。通过这一过程节省的总重量仅为8.8磅，但每一点都很重要。更薄的后备厢盖也节省了一些重量，而铝制的冲击梁相比钢材又节省了另外八磅，新的锻造铝BBS鳍片轮设计每个轮子也节省了近三磅。

MR引入了各种其他额外设备功能，其中一些非常实用，而另一些则完全属于轻度功能性工程极客的范畴。说到后者，车顶后缘增加了八个小“涡流发生器”鳍片。乍一看，你可能不会认为它们与空气动力学有关，但它们实际上增加了后风扰流板的功能性并增加了下压力。一位来自日本的三菱工程师表示，该系统流动的有效下压力与后翼结合，有助于在160英里每小时的速度下有效减少35%的升力，这也是Evo的大约最高速度。

MR版中包含的另一个附加功能是运动仪表套件，配有三个仪表，显示增压、电压和油压。不幸的是，这看起来像是一个廉价的后市场安装，在高性能驾驶时，它们的视线位置非常低，背光与仪表盘的其他仪表不匹配。

这使我们转向内饰，内饰在进化版中大多是个事后想法。除了换挡杆和一些特殊装饰外，它与基础款的蓝瑟几乎没有区别。由于硬朗的悬挂，我们注意到我们测试的每辆车都有明显的面板震动。不过，前排的惊人Recaro运动座椅是这个简朴内饰的一个例外。它们似乎适合各种身材的驾驶员，几乎不需要太多调整，并在高性能赛道驾驶时将你紧紧固定在座位上。

赛道上的顽强表现

MR版的真正故事在赛道上，这些相对微妙的变化结合在一起，使驾驶行为与标准Evo和去年的车型相比更加明显。

在赛道上驾驶进化版非常愉快，因为它非常温顺和可预测。尽管动力强大，但在任何给定时刻保持适当的动力输出是最具挑战性的部分，但一旦你适应了这一点，Evo会让你在赛道上看起来很出色，即使你没有接受过任何正式训练。尽管全轮驱动系统可以容忍大多数愚蠢的驾驶方式，但动力系统需要细腻和关注。轻柔地加油很重要，因为当你达到特定的油门/转速点时，涡轮增压器会达到其增压点，突然会有更多的动力。以颠簸的、开关式的方式驾驶Evo不会让你陷入麻烦并打滑，就像某些其他汽车一样，但这会大幅降低速度并使圈速下降。我们发现自己在与动力系统玩游戏，要么轻轻地踩油门，转速高得很，要么故意使用高档和全油门，预期涡轮增压器在出弯时的增压。

主动中心差速系统使Evo非常平衡，并且在如此强大的动力下表现出色。它将动力分配到路面上，使得即使在你肆意挑战牵引极限时，依然能够保持稳定。在尝试寻找这些极限时，我们发现Evo并不像斯巴鲁STi那样容易甩尾，并且在沥青表面上保持漂移（就像你在屏幕上那样的明星车手）几乎是不可能的，因为该系统无法将超过50%的动力分配到后轮。

当你猛踩刹车时，稳定性也相当惊人。新的“运动”防抱死系统在Evolution和MR车型上是标准配置。该系统使用方向盘、横向加速度和车辆速度传感器，分别以最佳力度对四个轮子进行制动。电子制动力分配（EBD），如许多其他车型所提供的，帮助通过根据整体制动力和车辆负载平衡前后制动力来补充该系统。大Brembo刹车在赛道上似乎也足够强大。

对于考虑在周末赛车的Evo车主们：在公路赛道上疯狂驾驶Evolution几个小时后，轮胎几乎就要更换了。我们非常幸运，横滨的支援车和工作人员恰好在附近，并且非常慷慨地提供了新轮胎。尽管你可能会想尝试，但我们怀疑那些横滨的工作人员在现实生活中不会专门为你出现，而且，那些出色的粘性轮胎价格不菲！关于轮胎，如果配上一套冬季轮胎和一套不同的轮圈，Evo在雪天驾驶时可能不会太糟，只要你保持右脚轻盈。

为了澄清'05年的车型阵容，Evo现在有三种变体：以轻量化和赛道为导向的RS，增加了后横杆，采用各种铝制部件减轻重量，配备特殊仪表和铝制装饰，但删除了许多舒适功能并取消了ABS；标准版Evolution，配备非常齐全，拥有我们谈到的大多数新功能；以及新的MR，增加了新的Bilstein减震器和六速变速箱。今年所有的Evolution都配备了新的主动中心差速器和动力系统调整，以提供更多动力。所有美国车型都取消了手动中冷器水喷雾开关。

随着三菱面临一些严重的财务障碍，蓝瑟在车型阵容中仍然是一道亮光（如果你感兴趣，可以查看新闻档案）。如果三菱的其他车型也能像Evolution那样引起兴趣就好了。

虽然很容易将Evolution视为玩具，但作为日常驾驶车是否合理？尽管各种改进使其成为一款更好的汽车，但Evo仍然是一款高度调校、乘坐感较硬的小型运动轿车，对于某些人来说可能有些过于激进。其他人——包括像我们这样的咖啡因充沛的TCC阅读速度爱好者——会喜欢它，并愿意接受一些小缺陷。如果你仍在寻找高性能替代品，标准的斯巴鲁WRX价格低几千美元，作为日常驾驶车舒适性显著更高，而售价3万美元的大众R32提供与WRX相似的性能，同时拥有更高的精致度和可驾驶性——尽管没有高增压的刺激感。

Evolution的价格将保持在约3万美元，但MR版将在2005年限量生产800台，价格接近3.5万美元。你知道它们会很快售罄。

2005 三菱进化 MR****价格：

估计 $35,000 发动机：

2.0升直列四缸；276 马力，286 lb-ft驱动系统：

六速手动变速箱，全轮驱动长度 x 宽度 x 高度：

178.5 x 69.7 x 57.1 英寸 轴距：

103.3 英寸整备质量：

3263 磅 EPA（城市/高速公路）：

18/26 mpg 安全设备：

双前气囊，‘运动’防抱死刹车，电子制动分配，雾灯。主要标准设备：

空调，无钥匙进入，氙气大灯，后窗除霜器，倾斜方向盘，6扬声器CD音响，铝合金运动踏板和换挡杆，Recaro前运动座椅，MOMO方向盘，BBS锻造铝合金轮圈，W级轮胎。保修：

三年/36,000英里；五年/60,000英里动力系统