再制造：原始的回收 - 彭博社

十到十五年前，汽车技术人员会在车间为客户重建硬件部件。如今，这种系统已经不再有效，因为消费者没有时间等待，也不想为额外的劳动支付费用。再制造现在解决了这些问题，因此它成为汽车后市场中最大的产品类别之一。整个再制造行业的销售额约为650亿美元，其中汽车部门占370亿美元。

“这个行业是一种平衡行为，业务本身并不光鲜亮丽，”斯普林菲尔德再制造公司的销售和市场执行副总裁Rick Andrulis说。“你绝不会为了成本考虑而牺牲质量，因此利润空间很小。”

再制造始于需要清洗的油腻核心。这项工作通常由初级员工承担，他们通过拆解来学习业务。核心由发动机缸体、曲轴、阀门、连杆轴承和凸轮轴等硬件部件组成。高磨损部件如套筒、垫圈和轴承总是会被更换。

更清洁、更好、更便宜

再制造商可以纠正在典型的5万英里OEM保修期结束后出现的产品缺陷。再制造部件的成本通常是新部件成本的30-50%，因为节省了劳动、能源和原材料。汽车零部件重建协会的总裁兼首席执行官Bill Gager表示，再制造所需的能源比生产新部件少80%到85%。节省了劳动、加工和原材料，同时化学废物和能源消耗大幅减少——所有这些都有助于保持运营的精简。

“大部分的成本节约可以归因于初始工具和开发的价格不包含在再制造单元中，”Crown Remanufacturing, Inc.的销售和市场副总裁Tony Perticari说。“这并不是说我们不为在售后市场上不易获得的零件进行工具准备。我们只是回收了大量的核心，这样可以降低成本。”

“原始设备制造商（OE）对那些不足以引发召回的问题并不太重视，而再制造行业可以解决非常具体的短期工程缺陷，”坦帕引擎实验室（Engine Lab of Tampa, Inc.）的副总裁David Deegan说。事实上，原始设备制造商经常寻求再制造供应商来解决反复出现的零件故障。

“除了成本节约，许多再制造零件还提供广泛的保修，以增强消费者信心，”Perticari说。“这个行业已经存在了50到60年，大多数主要公司拥有与一级供应商相同的复杂性和QS/ISO认证。”

环保

普通车主并不知道再制造零件的环境益处。“再制造行业有一个完全被忽视的绿色宣传，消费者希望购买环保产品，而数据显示绿色公司比竞争对手增长得更快，”Cardone Industries, Inc.的总裁兼首席执行官Michael Cardone, Jr.说。

“虽然让人们花钱进行回收很困难，但销售再制造商品却很容易，因为成本更低。人们没有意识到他们在回收上花钱，”Deegan说。

再制造零件的成本通常是新零件成本的30-50%，因为节省了劳动力、能源和原材料。

消费者教育

汽车再制造委员会正在制定一项全国性活动，以教育消费者关于再制造的知识。通过收集消费者焦点小组、分销商和安装商的反馈，他们希望制定出一个能够帮助消费者理解再制造零件价值的信息。

“在消费者意识方面，行业处于阴影之下。我认为大多数消费者并没有意识到再制造零件中实际上有多少是新的。同样，许多消费者会认为他们购买的是全新的发动机，而实际上，他们购买的是再制造的，”安德鲁利斯说。市场上高达90%的替换发动机、变速器、CV接头、启动器、齿条和小齿轮单元、刹车和发电机都是再制造的。

立法挑战

新零件安装在新车辆上，最终由于正常磨损或设计缺陷而失效。核心零件随后送往再制造商，再制造商重建该零件并将其重新安装到车辆上。这个循环可以无限进行，除非被打断。

2002年能源政策法案（S.517）中的车辆报废条款最近在参议院被否决，这将威胁到这个循环。该法案授权联邦拨款给州项目，为报废15年及以上的车辆的司机提供经济激励。这项立法将在多个层面上对行业造成伤害，从使核心零件脱离流通到消除售后市场的主要客户群体——老旧车辆。

“美国近一半的车辆年龄在10年或更长时间，因此这将对行业产生重大影响。该立法将伤害那些无法负担新车的低收入人群，以及环境，因为新车的平均燃油经济性远低于15年前，”APRA的Gager说。

欧洲的报废车辆指令要求原始设备制造商在其生命周期结束时回收其产品，并重新利用所有可回收材料。“在美国，我们已经通过再制造行业建立了这一系统，”Cardone说。“如果有的话，我们应该专注于制定更严格的报废车辆处理要求，以确保核心部件的回收。”

“现在我们看到大部分销售集中在四到十年旧的车辆类别，”Perticari说。“然而，当你考虑到今天生产的车辆质量提高和提供的更长保修期时，可以想象未来汽车在路上行驶20年或更长时间。”

围绕车载诊断（OBD II）的立法是行业面临的另一个主要挑战。售后市场制造商和再制造商必须能够访问关键的OBD II服务工具和信息，以便生产能够与车辆复杂的车载计算机正常运行的组件。然而，原始设备制造商正在争取对驱动OBD II和其他电子控制单元的软件保持完全控制。”

“OBD II的危险在于，原始设备供应商在合同上被约束在一定年限内不向独立售后市场提供设计规格，”Deegan说。“我们还面临组件采购的问题。我们已经看到2000-01年款车型的一些重大发动机维修，但进行这些维修所需的70-80%的零件必须来自原始设备制造商，这影响了我的定价。”

当然，需求是发明之母，行业中有些人看到政府监管中的机会。“大多数企业在政府提高标准和增加监管时会感到痛苦，但我把它视为一种挑战。让它变得更难，我们只需保持领先一步，”卡多内说。

安德鲁利斯服务于重型和农业市场，他认为环境立法实际上帮助了他的业务。“虽然你不能在卡车上安装非EPA认证的发动机，但没有什么可以阻止你重新改造现有的发动机。在EPA看来，我们所做的只是支持现有的产品线。”

灾难性的部件故障正在减少，最终产品将不会出现故障。

持续创新

目前再制造行业面临的最大挑战是找到一种方法来重建安装在现代汽车上的电子和液压系统。“我们经常再制造10、15、20年前设计的电子控制单元。作为常规，单元会升级为当前技术，我们的客户从改进的性能和耐用性中受益，”佩尔蒂卡里说。

几年前，一位卡多内的客户发现他的一个电子控制单元存在问题。修复该单元涉及更换电路板上的所有270个电阻，这需要几天的手工操作。卡多内的工程部门没有放弃，而是开发了ASR 9000机器人，能够在15分钟内更换芯片。“我们在开发定制工具和流程上投资了数百万。ABS系统和电子控制单元非常复杂，但在某些情况下，再制造是修复的唯一选择，因为技术每18个月就会变化，”卡多内说。

“Crown始终在寻找改善液压单元密封性能的方法，”Perticari说。“更新和更环保的清洁和回收废物的方法对任何优质的再制造商来说也很重要。”

一些再制造商提供被称为重建和返回，或R&R选项的服务。这个过程跟踪核心组件在再制造系统中的流转，以便将原始部件返回给客户。经典汽车爱好者偏爱这种方法，因为他们在维护车辆原始部件方面有相当大的投资。

削减多余

精益再制造意味着通过提高运营效率来更快地完成工作。为了帮助公司采用精益策略，罗切斯特理工学院开始提供一个专门为再制造商量身定制的大学项目，教授清洁、组装和测试技术。国家再制造和资源回收中心是另一个帮助中小型企业的组织，这些企业可能没有内部资源来解决行业问题。

“我们正在研究的一件事是帮助公司多样化其产品供应，以缓冲汽车市场的低迷，”Gager说。“我们正在考虑如何简化将使用过的核心转变为成品的过程，同时缩小导致产品故障的错误边际。”保修退货是另一个麻烦。通常，产品被退回时没有可检测的缺陷。根据Gager的说法，这通常是由于安装级别的诊断不良所致。

“产品整合是一个持续的过程，我们寻求减少客户库存的SKU数量，同时不影响他们服务维修行业所需的覆盖率和可用性，”Perticari说。“底线是我们不能承受产品中存在非增值成本。”

“灾难性零件故障正在减少，最终产品将不会故障。从某种意义上说，行业正在朝着自我灭亡的方向发展，”Andrulis说。“我们已经在考虑将部分业务转移到第三世界市场，那里的车辆数量较老。”

市场上可用的替换发动机、变速器、CV接头、起动机、齿条和小齿轮单元、刹车和发电机中，有多达90%是再制造的。

拯救未来

随着车辆的计算机化内容增加，机械部件正被电子控制系统所取代，再制造过程变得越来越复杂。再制造行业专家一致认为，为了在竞争中保持领先，企业必须不断改进流程，以防止昂贵的人体工学伤害，减少库存，并尽可能多地回收核心内容。或者借用一位Cardone员工的话，“拯救，拯救，拯救！”