将社区带入城市 - 彭博社

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珍·希·帕克（Jean Hee Park）不喜欢开车，更喜欢步行去杂货店。因此，当她在2003年从乔治亚理工学院毕业并在亚特兰大的一家政府机构找到工作时，她的选择有限。亚特兰大并不是一个有很多人行道的城市。或者说，在大西洋车站（Atlantic Station）开业之前并不是，这个138英亩的社区正好位于城市的中心。帕克在2005年5月迅速租下了一间每月950美元的一居室公寓，如今乘地铁上班。“我没有车，我步行去买杂货——我喜欢这样，”她说。

大西洋车站是“新城市主义”的最新例子，这是一种时尚的解药，旨在应对过去五十年来定义美国生活方式的郊区和外郊扩张。这是一个崭新的小镇，拥有城市街区、人行道、街边停车场、火车站、公园、学校、办公室、联排别墅，甚至在零售店上方的阁楼住宅。它于2005年10月正式开业，尽管公寓和联排别墅在那之前就开始出售。它的店面拥有许多知名零售商，包括Banana Republic（GPS）、West Elm（WSM）家具店、全国首家城市宜家（Ikea）、Coldstone Creamery，以及Publix杂货店和药房。

“人们渴望重新获得一些几十年前美国人所生活的社区类型，”房地产咨询公司Robert Charles Lesser & Co.的常务董事伦纳德·博戈拉德（Leonard Bogorad）说。

郊区反弹。

亚特兰大官员希望这项20亿美元的项目能帮助减少交通：居民可以步行前往餐馆和娱乐场所，使用公共交通或步行上班。Wachovia（WB）银行和几家律师事务所已经在这里租用了办公空间。“这是郊区的完美答案，在那里没有一个明确的地方供社区聚集，”非营利研究和教育组织城市土地研究所的零售发展主任安妮塔·克雷默说。

确实，像亚特兰大车站和主街这样的迷你城镇正在美国各地涌现。有时甚至位于郊区扩张的中心，这些开发项目为居民提供了身份认同——以及一个去娱乐、购物和观察人群的地方——无论是在加利福尼亚州圣荷西的圣安娜大道；俄亥俄州哥伦布的伊斯顿城中心；亚利桑那州坦佩的米尔中心点；还是密苏里州堪萨斯城市中心的十字路口复兴。

新城市主义在几十年前作为对千篇一律的郊区生活方式的反弹而出现，后者带来了社会孤立、对汽车的依赖以及由此造成的交通拥堵。在迈阿密大学建筑学院院长伊丽莎白·普拉特-齐伯克的带领下，参与的建筑师们提议回归城镇，设立活动中心，让人们可以步行到达，并营造促进社交接触而非阻碍的社区。“交通拥堵的增长速度远远超过郊区的增长——这非常有压力，并侵蚀人们的生活质量，”新城市主义组织的主任安迪·昆兹说。

混合开发。

这样的市中心确实正在蓬勃发展，并将很快改变美国的面貌。没有哪个地方比购物中心开发商更能明显体现这一趋势：在去年开始建设的147个新零售开发项目中，只有两个是过去的大型封闭购物中心。开发商们正在大幅度转变方向，打造包括住宅、图书馆、艺术中心、林荫大道、滑冰场和其他公共设施的零售中心。许多项目位于大城市的郊区。

“一个只有一个中心的都市区不再是大多数城市的运作模式——今天我们拥有一个拥有多个高密度节点的星系，”芝加哥的通用增长物业公司（General Growth Properties）高级副总裁托马斯·达莱桑德罗（Thomas D’Alesandro）说，该公司是一家大型购物中心开发商，目前正在建设多个这样的混合开发项目。

美国许多县将此视为一个绝佳机会，正在重写或添加新条款，以放宽之前禁止将住宅区与零售和办公空间混合的区域法规。弗吉尼亚州的阿灵顿县为哥伦比亚派克区采用了“平行法规”，允许在县的一个区域内进行这种多重开发，同时保持其余区域不变。而宾夕法尼亚州的克兰伯里镇在2004年底改变了其区域法规，以鼓励商业、零售和住宅用途的混合。西蒙物业集团（Simon Property Group）现在正在准备在该地区开发一个覆盖80英亩的镇。

多样化的人口统计。

“显然，市镇正在推动防止城市蔓延的理念，这与过去开发商必须与市政厅争斗以获得区域变更的情况形成鲜明对比，”巴尔的摩的开发设计集团（Development Design Group）首席执行官罗伊·希格斯（Roy Higgs）说。这正值开发商面临很大压力，必须最大化土地和建筑的使用，而过去十年这些成本已经飙升。

此外，许多县和乡镇发现，城市扩张已经拉伸了他们自己的财政。“社区希望削减新道路和学校的预算，”位于孟菲斯的Poag & McEwen开发公司的总裁特里·W·麦基文说，该公司目前正在建设六个总体规划社区，其中一个是带有零售商店的公寓。

谁会搬到这些社区？不仅仅是像28岁的帕克这样的年轻单身人士，还有刚退休的婴儿潮一代和希望缩小居住空间但仍想与朋友保持联系的空巢家庭。“人们也在晚些时候结婚和生孩子，不想离开城市环境，”咨询公司罗伯特·查尔斯·莱瑟的博戈拉德说。

加油，团队，加油。

这些开发项目中的一些非常成功。例如，位于休斯顿北部的伍德兰兹是一个占地280,000英亩的总体规划社区，沿着一条人造运河，有住宅、办公楼、万豪（MAR）酒店、户外剧院和市镇图书馆。独立的单户住宅售价为350,000美元。市中心的公寓，最初定价约为250,000美元，现在售价为400,000美元。“即使是水道上的万豪酒店也是休斯顿入住率最高的酒店之一，”该项目的主要开发商通用增长公司的达莱桑德罗说。

位于弗吉尼亚州的雷斯顿市中心有类似的故事。公寓是在现有的零售中心上建造的，并于1990年代末开始销售。开发商惊讶地发现，许多房屋的售价高于最初的预期。该开发项目还吸引了大量食客：克莱德餐饮集团在华盛顿（D.C.）地区经营12家餐厅，其在雷斯顿的餐厅是最繁忙的，超越了市区的餐饮场所。

这并不是说这些项目很简单。过去的大多数开发者在一个领域内都是专家——住宅、办公或零售。将它们结合在一起并不是一项简单的任务，许多人选择合作。

大西洋车站最初是由AIG全球房地产启动的，这是巨型保险公司美国国际集团（AIG）的一个部门。然而，它很快与几家公寓和酒店开发商合作，如Beazer Homes（BZH）和Novare Group。“我们想要降低风险，所以我们首先将最具市场价值的部分，即住宅用地，出售给其他开发商，”AIG全球房地产总裁凯文·菲茨帕特里克说。

冲突的租户。

但其他人正在冒险。一般增长物业（GGP），传统上是一家购物中心开发商，正在扩展位于波士顿附近的纳蒂克购物中心，计划包括约250个公寓。

尽管有一些成功的案例，但这并不一定是一个经过验证的模式。考虑到巨额支出，一些开发商可能无法收回他们的投资。现在还为时已晚，许多这些城镇仍在建设中。“这绝对不是胆小者的选择。租金并没有与建筑成本成比例上涨，而建筑成本每年上涨20%，土地成本也是如此，”Poag & McEwen的麦基温说。获得贷款的途径也很困难。历史上，银行只在其中一个领域发展了专业知识，并且不愿意扩展。

此外，一旦建筑物和城市街区建成，开发商发现并不是所有租户都能和睦相处。住宅、零售和办公用户在停车位上竞争。零售商抱怨在多层建筑中至关重要的支撑柱干扰了他们的开放式商店布局。阁楼居民抱怨餐馆和杂货店送货卡车的噪音。

事物变化越多……

更令人不安的是，这些城镇给人一种缺乏个性的印象，带着一种诡异的单调感，因为同样的商店、联排别墅和公寓在美国各地不断增多。从某种意义上说，它们的统一性反映了它们所逃离的郊区。

考虑一下海滨镇，这是最早采用新城市主义原则的城镇之一：海滨镇在二十年前建于佛罗里达州，因其完美而在讽刺电影楚门的世界中受到嘲笑。通用增长公司的D’Allesandro反驳说，许多城镇坚持该地区的历史建筑风格——例如，加利福尼亚的使命风格或新英格兰的经典欧洲砖。

尽管如此，事实仍然是，对于许多人来说，这是一个有吸引力的选择。例如，亚特兰大车站的Park表示，像她这样的公寓已经被宣传为更高的租金。“我宁愿拥有一个市中心的活动，尽管它可能缺乏一个阴郁郊区的个性，”Park说。确实，这样的反思让越来越多的人开始思考。在大亚特兰大地区，至少有四个县——格温内特、莱克伍德、德卡尔布和福特麦克弗森——正在考虑自己的开发项目，以亚特兰大车站为模型，为他们的城镇注入一些活力。