关于美国汽车工业的好消息 - 彭博社

南德拉·巴恩斯了解死胡同的工作。作为三个孩子的单身母亲，她在密西西比州格伦纳达的一家空调工厂担任焊工长达七年，这是一份艰苦的工作，时薪11.50美元，让她只能勉强维持生计。工作保障？别想了。每当订单减少，工厂就会裁员。“似乎总是有削减，”她回忆道。巴恩斯害怕有一天会被拍肩膀。

所以，当日产汽车公司（NSANY）在附近的坎顿开设了一座耗资14亿美元的大型组装厂时，巴恩斯抓住了这个机会，并幸运地获得了工厂的4200个职位之一。如今，巴恩斯为Quest小型面包车和日产在工厂生产的其他四款车型制造保险杠，她的时薪超过20美元——这不仅对密西西比州的乡村来说是个丰厚的收入，对于如今几乎任何没有工会卡或大学学位的美国蓝领工人来说也是如此。39岁的巴恩斯在支付账单后，甚至还有足够的钱给她的三个孩子提供她从未拥有的东西——包括她希望能提供的大学教育。“有了这份工作，我终于感到可以照顾好我的家人，”她说。“我打算在这里退休。”

这个振奋人心的汽车工业故事是你这些天听不到的：好消息故事。在过去一年里，它被底特律不断传出的消极头条淹没了。破产的零部件制造商。通用汽车公司（GM）和福特汽车公司（F）的大规模裁员。足够的赤字让Rouge河真正变成红色。很容易让人产生这样的印象：国内汽车制造业正朝着与美国纺织、服装和消费电子生产同样不可避免的灭绝方向发展。

但现实更加复杂。看过底特律的麻烦后，汽车工业并没有衰退。在越来越多的南方小镇，如坎顿，丰田（TM ）、本田（HMC ）、梅赛德斯（DCX ）以及其他外国汽车制造商提供了非工会化的工作——自2000年以来已有33,000个——这些工作的薪水几乎与北方的联合汽车工人相当。消费者享受着前所未有的选择，而整个市场也在蓬勃发展。去年美国的汽车销售微增，达到了1700万辆，创下历史第三高。

准备就绪

而且你知道吗：即使福特和通用汽车去年削减了生产，北美的工厂仍然生产了1580万辆汽车和卡车，与2004年持平。这得益于外国汽车制造商生产了490万辆汽车，比2004年增加了50万辆。预计到2009年，整体生产将上升到1680万辆，届时预计将有580万辆汽车从外国拥有的装配线下线。回顾过去，自1960年代初底特律的全盛时期以来，美国的汽车和卡车生产几乎翻了一番。“国内汽车工业的健康程度前所未有，”加利福尼亚州圣安娜的行业咨询公司Car Lab的总裁埃里克·诺布尔说。“工厂上的名字只是发生了变化。”

这并不是说不会有痛苦，尤其是在密歇根州。外国汽车制造商的招聘只能部分抵消国内汽车制造商裁员所造成的失业，以及他们庞大的供应商网络继续经历痛苦的洗牌。尽管有新的外国投资，汽车工业的工厂工人比2000年减少了20万，现在约为95万人。此外，卖给美国人的汽车所赚取的利润大部分流回日本、韩国或德国，创造了海外财富。尽管外国汽车公司在美国的投资速度更快，但进口量仍在上升，从2000年的280万辆增加到2005年的340万辆，汽车预测公司CSM Worldwide表示。

但将所有这些发展编织成悲剧是具有误导性的。现实是，三大汽车制造商的许多裁员是不可避免的。即使福特和通用汽车没有那么麻烦，他们和他们的零部件供应商也会削减开支。日本汽车制造商在生产力方面设定了步伐，迫使通用汽车、福特和克莱斯勒（DCX）步入正轨。1999年，这些公司组装一辆汽车至少需要24小时。现在接近20小时，而日本工厂大约只需18小时，密歇根州特洛伊的Harbour Consulting Inc.表示。“这是一个在各个层面都需要重组的行业，”密歇根州安阿伯的汽车研究中心执行董事大卫·E·科尔说。

一些行业观察者表示，美国工人没有竞争力，但外国汽车制造商的招聘速度比以往更快（并且还获得了政治善意）。除了丰田在圣安东尼奥的新皮卡工厂将在今年开业外，这家快速发展的汽车巨头还将在2008年在安大略省开设一座SUV工厂。现代汽车公司将提升其阿拉巴马州蒙哥马利工厂的产量，预计今年的产量将从去年的93,000辆增加到240,000辆。而现代的子公司起亚汽车公司计划在附近建设一座年产30万辆的工厂。“汽车生产正在易手，并且在增长，”CSM副总裁迈克尔·罗比内特说。

扩张也有良好的连锁反应。每个工厂周围都有一个充满供应商的工业园区。丰田汽车公司和本田汽车公司在其美国制造的汽车中使用65%到75%的国内零部件，而福特和通用汽车则为80%到85%。密西西比州的官员估计，南德拉·巴恩斯工作的日产工厂创造了25,000个供应商和支持职位，产生了5亿美元的经济活动。在附近的麦迪逊，三座新的红砖购物中心相继出现，里面有沃尔玛（WMT）、家得宝（HD）和Lowe’s（LOW）。 “你可以沿着州际公路开车，看到交通的增加，”麦迪逊县经济发展局执行董事蒂姆·科尔西说。“我们已经在各个方面都在蓬勃发展。”

设计也在这里进行

在一个平均制造工资仍然约为每小时12美元的地区，日产的工作岗位备受追捧。尽管该工厂没有工会，日产仍以每小时14.19美元的工资起薪，包括日产所称的每小时1.25美元的“保证奖金”。五年后，他们的工资上限为23美元，略低于底特律联合汽车工人所赚的工资。

福利待遇也接近工会标准。UAW成员享有黄金标准的医疗保险计划，只需支付药品和门诊就诊的共付费用。丰田的计划类似，而日产工人需支付10%至13%的健康保险费用，并且共付费用更高。他们唯一落后的领域是退休：虽然UAW成员在服务30年后可以享受传统养老金，日产则提供401(k)计划，匹配工人每贡献1美元的68美分，最高仅为相对较少的5%工资。

关于外国汽车制造商的一个神话是，他们在美国不进行创造性和智力工作。就在过去一年，丰田、日产和现代都扩大了他们在美国的设计和研发设施。现代刚在安阿伯开设了一家新设施，并配备了150名技术精湛的人才，计划到2010年将员工人数扩展到1000人。

而底特律的汽车制造商呢？他们在国内裁员。自2000年以来，通用汽车每年削减10%的白领员工。其工程师人数从当时的19000人减少到现在的12000人。幸运的是，顶尖的研究人员和设计师还有其他去处。只需问问乔尔·皮亚斯科夫斯基，加州尔湾现代汽车设计与技术中心的首席设计师。在底特律汽车展上，皮亚斯科夫斯基坐在现代的展位上，他表示在设计新款别克Lucerne轿车后离开了通用汽车，加入现代——并获得了不错的晋升。他补充说，他离开底特律是为了成为一家蓬勃发展的公司的成员。皮亚斯科夫斯基的新工作让他有更多的自由去设计各种类型的车辆。“其他公司受到成本和开销的负担。我们可以做他们做不到的事情，”他说。尽管汽车行业的动荡让皮亚斯科夫斯基在通用汽车的前同事们感到震惊，但这让他处于前所未有的更好位置。

作者：大卫·韦尔奇和迪恩·福斯特，科尔曼·考恩在亚特兰大