新兴市场吸引全球汽车制造商 - 彭博社

想象一个快速增长的经济体，其中数十亿日益富裕的公民迫不及待地想购买他们的第一辆汽车，享受开放道路的自由。不，这不是跨国汽车高管的幻想：这是中国和印度的现实。随着西方成熟和饱和的汽车市场需求开始停滞，东方的全部增长潜力正逐渐显现给全球汽车制造商。

在中国和印度，分别拥有13亿和11亿人口，目前每千名驾驶年龄的居民中不到10人拥有汽车。然而，这两个国家的购买力正在显著增强，2006-2020年印度的GDP年增长预测为5.5%，中国为5.2%。

在俄罗斯，情况则不那么诱人，驾驶年龄居民的汽车拥有率约为每千人160辆，总人口为1.43亿。然而，随着经济改善和过去六年可支配收入每年增长9%到14%，尽管预计的GDP增长显著低于其他两个新兴市场，俄罗斯市场仍然为汽车行业提供了高于平均水平的潜力。此外，由于俄罗斯现有汽车车队中超过50%的车辆超过10年，未来替换需求可能会很高。

汽车销售正在加速

过去五年的快照讲述了一个销售已经进入快车道的故事。2001年至2004年间，中国汽车行业年增长率为60%-70%。在2005年初，政府提高利率以控制需求后，市场在2005年下半年再次回暖。因此，我们继续预计中期内年均增长至少为10%-15%，全球洞察公司预测到2013年，中国将成为世界第二大汽车市场。

在中国之后，印度汽车工业是第二个增长最快的汽车市场，目前总计约800万辆汽车。印度仍然以机动两轮车为主，但乘用车代表了一个高增长的细分市场。在2003年和2004年经历了两位数的增长后，乘用车销售在2005年4月至11月之间以更温和的5.2%增长。然而，市场增长预测表明，2006年的增长率约为10%-12%，这与印度长期经济增长预期相符。汽车销售受到新产品发布、对柴油车日益增长的兴趣、低利率、消费者融资的更大可及性以及地方税收的减少的刺激，这些税收仍占汽车总售价的约30%至40%。

与中国和印度相比，自2000年以来，俄罗斯的汽车销售以更温和的每年7%-8%的速度增长，消费者越来越倾向于选择更昂贵的汽车。在过去三年中，平均售价每年增加约1000美元，这进一步推动了销售收入。市场收入在过去三年中翻了一番，2005年达到220亿美元，如果高油价等条件持续存在，可能会进一步增长。与许多其他国家不同，俄罗斯的人口在油价高企时受益，刺激了汽车销售，而这一积极影响远未被政府保持在低水平的国内汽油价格所抵消。

竞争者涌入中国市场

作为三个大型新兴市场中发展最为成熟的，中国的汽车工业也是最为分散的。每个主要国际制造商都通过进口以及越来越多的本地组装和生产工厂进入市场，这些工厂通常与当地合资伙伴共同拥有。尽管该国拥有超过100家汽车制造商，但只有少数公司——包括市场领导者一汽集团（FAW）和上海汽车工业公司（SAIC）——每年生产超过50万辆汽车，包括商用车。

德国大众汽车公司（VW；A-/负面/A-2）是近20年前首个进入中国市场的外国汽车制造商。自那时以来，它一直保持着领先的市场份额，尽管这一趋势正在下降。近年来，销售增长放缓，大众汽车的市场份额在2005年前九个月骤降至仅17.3%，而在1990年代中期接近60%，反映出大众汽车面临来自中端市场新产品的日益压力，而该市场一直是其传统强项。

美国通用汽车公司（GM；B/负面/B-3）也是在中国市场上大展拳脚的公司之一。通过其六个合资企业，通用汽车在中国市场的快速增长中处于有利位置，并且公司正在大幅提高其在中国的生产能力。通用汽车的Regal和Excelle车型成功地从大众汽车的Santana、Bora和Audi中夺取了销量。通用汽车目前在市场上排名第二，市场份额为14%。其他在中国的大型外国制造商包括丰田汽车公司（丰田；AAA/稳定/A-1+）、铃木汽车公司（A-/稳定/--）、本田汽车有限公司（A+/稳定/A-1）、标致公司（A-/稳定/A-2）、福特汽车公司（BB-/负面/B-2）、日产汽车有限公司（BBB+/稳定/A-2）和现代汽车公司（BBB-/稳定/--）。

本土企业在印度仍占主导地位

新兴的印度汽车市场仍然比中国更为集中，尽管外国企业的兴趣日益增长。印度汽车制造商Maruti Udyog Ltd.（MUL；未评级），其54%股份由铃木汽车公司持有，主导市场，市场份额约为50%。目前，它专注于小型车市场，但在不久的将来有强大的计划进入中型和大型车辆市场。

下一个最大的参与者是现代汽车印度有限公司，这是韩国现代汽车公司的子公司，以及印度自己的塔塔汽车有限公司（BB/稳定/--）。在截至2005年3月31日的财政年度，塔塔汽车在中型入门级轿车（Indigo）中占据了最大的市场份额，并在紧凑型汽车细分市场中位居第三。塔塔汽车能够通过在入门级轿车类别中迅速增长来抵消其在紧凑型汽车细分市场中部分市场份额的损失。塔塔汽车之所以能够取得这些增长，是因为其能够推出这些汽车的柴油版本。最后，本田西尔汽车印度有限公司是日本本田汽车有限公司与西尔有限公司的合资企业，是印度市场第四大参与者。

外国公司在俄罗斯市场取得进展

不断增长的俄罗斯市场为国内和外国生产商提供了丰富的机会，但外国汽车制造商正在获得最大的份额。这主要是因为国内生产商在产品质量方面大多落后于国际同行。过去，俄罗斯汽车制造商通过成本优势保持其市场地位，因为需求仍然对价格敏感，并且有些激进的政治游说，例如在2003年对二手车和零部件征收高额进口关税。

然而，卢布的升值和可支配收入的增加，加上国内组装的外国品牌价格的下降，正在侵蚀国内汽车制造商的成本优势，后者在过去两年中迅速失去市场份额。从2003年占所有汽车销售的60%的主导地位，到2005年底俄罗斯制造商的市场份额降至不到50%。

尽管市场地位逐渐下降，AvtoVAZ仍然是俄罗斯乘用车市场的关键参与者，2005年市场份额为38%。所有其他国内生产商的市场份额不足6%。剩余的份额属于外国汽车，其中二手车与新车的比例正在下降。在未来十年中，在俄罗斯生产的外国品牌和新车进口将变得越来越重要，给国内汽车制造商带来更大的压力。

中国崛起为关键制造区域

西方汽车制造商对东方的入侵正在改变全球汽车生产的格局。尽管三分之四的车辆是在北美、西欧和日本这三个主要生产区域制造的，但中国现在已经超过韩国和法国，成为世界第四大汽车制造国。在商用车方面，它是仅次于美国和日本的第三大生产国。在2005年前10个月，总生产量达到460万辆，乘用车的数量现在超过了商用车的数量。中国市场的大规模产能扩张可能导致到本世纪末总装机生产能力超过1200万辆。

这一产能增长中越来越大的一部分可能会被在中外合资企业之外自行生产车辆的中国本土汽车制造商所占据。尽管他们目前仅占市场的四分之一，至今装机生产能力仅为56万辆，但预计到本世纪末将增加到三倍。一些行业报告表明，到2010年，中国50%的销售将来自国内生产，采用国内自主技术。

印度投资增长

印度的国内和外国汽车制造商有强大的产能扩张计划。MUL，领先的制造商，目前的产能接近每年超过500,000辆乘用车和轻型商用车的峰值。它正在建设一座新的制造工厂，年产能为100,000辆，未来有可能增加到250,000辆。新工厂预计将在2006年底开始生产。

市场第二大玩家现代汽车印度有限公司正在将其生产能力翻倍，计划到2007年达到每年600,000辆。塔塔汽车，印度最大的完全整合汽车公司，年生产能力为420,000辆，计划在未来三年内投资800亿印度卢比（18亿美元）用于资本支出。这旨在改善公司在国内乘用车和商用车市场的产品组合，包括一项微型车项目。

本田西尔汽车印度有限公司，印度第四大玩家，也计划到2010年将生产能力提高到接近每年100,000辆，几乎是目前每年50,000辆的两倍。外国汽车制造商也在争夺这一市场。戴姆勒克莱斯勒在印度的生产设施成立于1995年，正在组装S级、E级和C级车型，如果需求从2005年当前的2000辆的温和水平增长，可能会扩张。宝马公司（A+/稳定/A-1）正在投资2300万美元建立一个组装厂。预计将在2007年第一季度开始组装3系和5系车型在印度销售。其产能将与现有的戴姆勒克莱斯勒工厂相似。

日本的丰田计划在印度建立一个变速器制造厂，以服务亚洲市场，并开发一款适合印度市场的小型汽车。意大利的菲亚特公司（BB-/稳定/B）在2006年1月恢复了多款车型的生产，并将在2006年从印度采购价值1000万美元的组件。外资汽车制造商在印度的中期投资预算总计约为15亿美元——与中国相比，这一数字相对较小，显示出印度汽车市场在发展上落后于中国市场数年。

然而，与中国不同，印度较早开始建立有意义的乘用车出口业务，2004年出口约16万辆（2001年不足5万辆）。现代汽车印度是该国最大的汽车出口商。

俄罗斯的质量问题

在俄罗斯，外资汽车制造商采取了三种策略来建立自己的市场。首先，通过与国内合作伙伴的合资企业，如通用汽车-阿夫托瓦兹或与莫斯科市政府的合资企业雷诺-阿夫托弗拉莫斯。其次，在国内生产商的设施下进行许可组装（如现代在TagAZ，起亚汽车公司[BBB-/稳定/--]在IZH-Avto）。第三，越来越多地建立自己的新建组装厂（福特，丰田）。大众汽车决定在2006年进入俄罗斯市场，建立新的生产设施。其目标是到2011年将市场份额从目前的2%提高到10%。计划在工厂开业五年后实现年产25万辆。

然而，外国汽车制造商面临的最大障碍是当地生产的零部件质量低，这阻碍了在俄罗斯建立全面生产。目前，在那里组装的外国品牌大多由进口零部件组成，因此外国生产商无法充分利用国内成本优势，尽管最近对汽车零部件进口关税的降低将有所帮助。如果当地零部件生产商未能根据国际要求调整质量，对国内汽车制造商的竞争压力预计将进一步增加。

新市场的混合盈利能力

在三个新兴汽车市场中，印度汽车制造商的盈利能力最强，得益于良好的生产效率和融资利润。在过去六年中，行业平均利润率在折旧、利息和税前已从10%以下增长到约12%。印度市场领导者MUL在盈利能力方面实现了最强劲的增长，从2000财年的9.9%增长到2005财年的16.9%。

过去两年，整个行业的盈利能力相对稳定，突显了制造商所获得的效率提升，这抵消了钢铁价格的显著上涨。在2005年，整个行业受益于又一年强劲的GDP增长，导致人均收入提高、低利率和多样化的融资选择。随着印度政府致力于基础设施支出，经济增长预计将保持强劲，汽车行业预计将在中期内实现进一步的盈利增长。相比之下，中国的盈利能力受到产能过剩和市场分散的压力影响。

中国的汽车价格曾经远高于大多数其他市场，自2001年中国加入世界贸易组织（WTO）以来，价格迅速下降。从那时起，由于国家的关税削减和快速增长的竞争压力，汽车价格已降至与世界市场相符的水平。高昂的材料成本以及较低——尽管正在改善——的零部件质量和可用性，以及高于世界平均水平的生产成本，导致盈利水平下降。然而，劳动力成本仍然有利，仅占世界平均水平的20%-25%。

尽管生产效率持续不足，汽车制造商已开始增加从中国的出口。2003年，他们的出口量不足1,000辆，但这一数字在2004年上升至10,000辆，2005年更是达到了惊人的170,000辆，首次超过进口量，超出10,000辆。然而，就价值而言，出口仅为16亿美元，远低于52亿美元的进口价值。

尽管面临这些压力，中国汽车制造商开始在国际舞台上崭露头角，他们参加了国际汽车展览，如2005年9月的法兰克福汽车展和2006年1月的底特律汽车展。奇瑞汽车与一家美国分销商达成协议，计划到2007年在美国销售每年25万辆，主要是低预算入门级汽车。而吉利汽车则宣布计划在未来五年内在东欧建立生产基地。

进入欧洲市场的第一家中国汽车制造商是南京汽车公司，通过收购英国MG罗孚集团的多数股权（这两家公司均未评级）。此外，国内中国汽车制造商计划向其他新兴市场出口，例如俄罗斯，在这些市场中，中国品牌的明显优势——低价格——比成熟市场更为重要。例如，吉利的战略是专注于向俄罗斯中东亚和非洲的低端市场出口。

然而，质量问题仍然是广泛出口增长到成熟市场的障碍。总体而言，尽管许多已公布的计划看起来雄心勃勃，但我们预计中国汽车制造商将在中长期内增加美国和欧洲市场的竞争压力。

俄罗斯国内汽车制造商面临的盈利挑战主要集中在该国效率低下的生产工厂和汽车制造商目前专注于低预算汽车，这些汽车的利润空间较薄。这些低效率在一定程度上被整体低生产成本所抵消，使国内生产商能够达到与全球同行相当的盈利水平——尽管低于新兴市场的预期。

轮上的交易：客户融资增长

支持新兴市场汽车销售增长的一个因素是客户融资。这一发展在印度最为先进，汽车融资接近全球平均水平的70%，而中国和俄罗斯仅为15%-20%。印度的汽车金融市场由银行和其他金融机构主导，占总市场的约85%，但国内汽车制造商也希望扩展自己的金融公司。例如，塔塔汽车宣布计划在未来几年内将塔塔品牌汽车的融资比例从现在的23%提高到40%，并计划进入再融资、保险和车队管理。印度对二手车融资的关注增加也可能对需求产生积极影响。

在中国，只有在2003年，中央政府的银行监管委员会发布了《汽车融资公司管理办法》，才为国内外公司提供汽车贷款铺平了道路。大多数外国制造商已为在该国开展汽车融资业务做好准备，并申请或获得了许可证。商业银行和汽车金融公司在2006年也计划了一些扩展项目。

标准普尔评级服务公司认为，汽车贷款的增长潜力是显著的，这与中国大陆金融市场的整体发展相一致。然而，与其他发展中市场一样，缺乏可用的信用评分数据是发放汽车贷款的障碍，并增加了消费者金融活动的风险。

与中国类似，俄罗斯的消费者大多数直接购买汽车，而不进行融资。然而，我们预计汽车贷款将在中期内扩展，这与在俄罗斯汽车市场运营的银行的发展相一致。此外，近年来汽车贷款的利率有所下降。

新兴市场的风险

外国汽车制造商在新兴市场面临众多法规、风险和限制。自2001年中国加入WTO以来，车辆和汽车零部件进口的关税一直在下降。然而，近年来汽车进口保持相对稳定，因为更多的外国制造商的努力集中在本地生产而不是增加进口活动。

与在中国投资相关的另一个风险因素是法律不确定性，包括知识产权侵权的可能性。几个例子说明了在这种法律环境中保护专有技术、设计和商标是多么困难。以丰田为例，该公司因其标志的错误使用而上法庭，但最终败诉。本田也曾因商标侵权与两家国内摩托车公司进行诉讼。

这个问题在备件方面更加明显，因为其技术和设计更难以保护。例如，据报道，大众汽车发现当地供应商复制了在上汽集团当时的子公司奇瑞汽车使用的零部件。在投资中国的早期阶段，外资汽车制造商普遍采用的一种策略是使用旧技术并提供前一季的车型以保护专有技术，但由于竞争压力的增加，这种策略现在被认为无法持续。

印度的监管环境对外国进入者更加宽松，基于英国法律体系的版权保护也更强。设立汽车制造厂没有限制，允许100%外资拥有。印度2002年的新汽车政策使得组件和完全拆解单位（CKD）的进口关税从2003年的30%降至2005年的15%，刺激了国内生产。

此外，通过提供税收优惠来鼓励外国直接投资。根据世贸组织的规定（印度自1995年起成为成员），进口车辆的进口关税和消费税虽然在绝对值上仍然很高，但正在逐步降低。然而，二手车的关税仍然特别高，综合超过120%，以保护国内汽车工业。在俄罗斯，外国汽车制造商面临不一致和不可预测的法规，以及政府对市场的干预历史。

国内汽车生产非常依赖劳动力，像AvtoVAZ这样的汽车制造商通常是其所在地区最大的雇主，因此它们的破产将意味着社会危机。同时，由于质量劣势，国产汽车无法与外国汽车平等竞争。政府通过引入进口壁垒、不断重组税务义务，并在一定程度上不愿让外国生产商建立本地生产来保护国内生产者。

然而，外国汽车和外国汽车制造商对俄罗斯消费者的明显好处——它们在地区经济中创造了显著的投资，产生了新的就业机会，并导致税收收入的增加——推动了俄罗斯汽车市场的持续变化。然而，有警告信号表明情况可能会逆转。莫斯科一直在加强对俄罗斯经济各个部门的控制，而汽车工业是其最新关注的焦点。

政府在2005年12月有效控制了AvtoVAZ，并宣布计划将其他最大的本地生产商整合到联合汽车公司。这些计划类似于最近整合所有俄罗斯飞机制造商的倡议，该倡议尚未完成，结果仍然未知。据报道，政府准备花费50亿美元开发新车型以与外国汽车竞争。

东部汽车制造商会在长期内向西发展吗？

从长远来看，显然，中国和印度的新兴汽车市场在一个基本饱和的全球市场中可能会提供高增长。尽管俄罗斯的吸引力不如亚洲的两个新兴市场，但它仍然可能对该行业保持吸引力。尽管过去许多新兴市场经历了高波动性，但现在在中国和印度的条件，尤其是，可能会提供一定程度的稳定性。

印度市场在某些方面与中国市场的发展相似，但滞后几年，而没有出现2002年和2003年中国私人汽车拥有权开始蓬勃发展的爆炸性增长。印度投资的稳定步伐表明，汽车制造商可能试图避免在中国出现的产能过剩。我们预计汽车制造商将在俄罗斯市场继续更加谨慎地行事。

随着新的东部市场最终整合，最强大的国内企业不仅能够巩固其本土市场地位，还能够通过出口和建立生产能力对西方市场施加压力，正如中国汽车制造商计划在未来五年内在东欧建立工厂所示。实际上，可能不会太久，崛起的东部汽车制造商就会扭转局面，开始向西方发展。