起亚塞多纳获得IIHS最高安全评级 - 彭博社

起亚塞多纳和斯巴鲁印博兹在最近由公路安全保险协会评估的一组小型车和微型车中表现最佳。塞多纳是首款获得该协会“顶级安全选择”奖的微型车，而印博兹则是第二款获得此奖的小型车设计。这两款车在碰撞安全性评级中均获得金奖。

该协会还评估了丰田普锐斯混合动力车的正面、侧面和后面碰撞安全性，以及另外三款车型的侧面碰撞安全性——迷你库珀（小型车）和道奇大篷车及雪佛兰Uplander（微型车）。这些车辆的结果更新了去年发布的微型车和小型车模型的结果。由于车辆制造商正在进行改进以提高碰撞安全性，格兰德大篷车、Uplander、迷你库珀和印博兹的侧面测试被推迟。

塞多纳是顶级微型车：在协会评估的八款当前微型车设计中，塞多纳是唯一在所有三项协会测试中获得良好评级的车型（这款车将在今年春季作为2007年现代Entourage出售）。新款塞多纳的正面碰撞测试表现相比于之前的模型有所改善，后者的评级为可接受。

“塞多纳是我们测试过的最佳微型车，”协会主席阿德里安·伦德表示。“其他微型车在正面和侧面评级中获得了良好评级，但在后部碰撞保护方面未达到令人满意的水平。塞多纳作为首款在所有方面都获得良好评级的车型脱颖而出。”

在正面测试中，Sedona的结构表现良好。乘员舱内几乎没有侵入。假人的运动控制得很好，受伤指标较低。在侧面测试中，窗帘式气囊防止了驾驶员和后排乘客假人的头部与侵入障碍物接触。Sedona是目前五款配备标准侧气囊的厢式车之一，旨在保护所有三排座椅上人员的头部。为了在后方碰撞中提供保护，Sedona表现突出。其座椅/头枕保护前排乘员的颈部。

“许多制造商在后方碰撞中对乘员保护的关注程度不如正面和侧面碰撞，”Lund指出。“起亚值得称赞，因为他们为Sedona设计了座椅/头枕，以保护在最常见的通勤交通碰撞中。”

起亚是唯一一款经过该机构评估的配备主动头枕的厢式车。这些头枕设计为在后方碰撞时向上移动并靠向头部后方。当乘员的躯干在后端碰撞中下沉到起亚座椅时，座椅靠背中的一个机制会移动头枕，使其更有可能处于良好位置以支撑头部，保持头部和躯干一起移动。

从碰撞中报告的最常见伤害是颈部伤害，而这些伤害最有可能发生在后方碰撞中。鞭打伤是每年约200万保险索赔中报告的最严重伤害。这类索赔每年至少花费85亿美元。

斯巴鲁在小型车中是一个黄金标准：正如制造商在如何保护人们免受正面碰撞方面进行了重大改进，现在他们也在侧面和后方碰撞保护方面进行类似的改进。斯巴鲁在2006年款的翼豹中加强了后乘客门后面的柱子，并将侧气囊升级为标准配置。这款车的头枕在保护方面表现优于其他小型车。翼豹在所有三个机构测试（正面、侧面和后面）中表现良好，并获得了金色顶级安全选择奖。其结果同样适用于基于翼豹设计的萨博9-2X。

“斯巴鲁是去年要求我们推迟侧面测试的制造商之一，因为车辆设计变更正在进行中，”伦德说。“只要设计变更将在合理时间内应用于生产车型，我们通常会批准这样的请求。我们碰撞测试项目的目标是鼓励这些改进，以降低实际碰撞中的受伤风险。”

顶级安全选择奖的获奖者代表了汽车市场中的精英部分。获得金奖的车型在机构的正面偏移和侧面碰撞测试中获得了良好的评级，并且其座椅/头枕在防止后方碰撞颈部受伤方面的保护评级良好。奖项按车辆大小颁发，因为大小和重量都会影响在严重碰撞中的乘员保护。一般来说，较大、较重的车辆提供的保护优于较小、较轻的车辆。顶级安全选择奖表明在同一尺寸类别中更好的安全选择，但获得此奖的小型车不一定比未获得此奖的大型车提供更好的保护。

混合动力车型的首次机构测试：丰田普锐斯在正面碰撞测试中表现良好，并且配备了可选的侧气囊，在侧面测试中也表现良好。但由于座椅/头部约束设计的评级为边际，因此它不是顶级安全选择。在正面测试中，驾驶员假人的运动控制得相当好。尽管假人的头部确实撞到了车门与车顶之间的柱子，但头部加速度较低。其他伤害指标也较低，普锐斯的结构在乘员舱内的侵入最小。

“混合动力车型在正面测试中获得最高评级的方式与其他任何汽车相同，”Lund说。“它的前部结构必须在碰撞中压缩以吸收碰撞能量，并且必须有一个安全笼保持完整，以便安全带和气囊可以保护乘员。”

该机构对普锐斯进行了两次侧面测试，一次是配备可选的头部保护侧气囊，另一次则没有。没有气囊的情况下，普锐斯获得了最低的差评。侵入的障碍物撞击了驾驶员假人的头部。在碰撞过程中记录的指标表明，在类似严重程度的真实碰撞中，严重的颅骨骨折和脑部损伤是很可能发生的。

“配备可选侧帘气囊的普锐斯的结果截然不同，”Lund说。“这一次，气囊防止了假人的头部被障碍物撞击，所有伤害指标都很低。这些结果显示了头部保护侧气囊在降低汽车乘员风险方面的重要性，尤其是在他们的车辆被皮卡或SUV侧面撞击时。”

碰撞安全性的另一个重要方面是座椅/头部支撑如何保护人们免受后方碰撞中的鞭打伤害。普锐斯的座椅获得了第二低的边际评级。它们可以被调整到足够高且靠近大多数人头部的后面，但仅仅良好的几何形状不足以提供足够的鞭打保护。座椅和头部支撑必须协同工作以保护颈部，而研究所的测试表明，在实际碰撞中，普锐斯的座椅无法将颈部所承受的力量保持在其他车辆的较低水平。

当一辆车被从后方撞击并向前推动时，车辆座椅会使乘员的躯干向前加速。在没有支撑的情况下，他们的头部会滞后于躯干的前进运动。这种差异运动导致颈部向后弯曲并拉伸。躯干加速度越高，运动越突然，颈部所承受的力量越大，颈部受伤的可能性就越高。

“如果座椅太硬，没有足够的‘弹性’让人在碰撞中下沉，那么头部支撑可能会向后移动，远离头部。这可能导致颈部承受更大的力量，鞭打伤害的可能性更高，”Lund指出。

对于大多数具有混合动力版本的车辆，研究所的评级适用于混合动力和常规版本。这些车辆包括本田思域和雅阁、雷克萨斯RX和丰田汉兰达。普锐斯仅以混合动力形式出售。

Uplander小型货车在侧面测试中表现不佳：研究所测试了配备和未配备可选侧气囊的雪佛兰Uplander（结果适用于类似的别克、庞蒂克和土星车型）。在两次测试中，中间排座椅存在问题。配备可选侧气囊时，后排乘客假人占用的座椅的四个固定点全部脱落。座椅完全脱离。在第二次没有侧气囊的测试中，一个固定点释放，第二个固定点断裂，导致座椅与地板部分分离。

“这并没有加重后方假人的伤害指标，但在更复杂的现实世界碰撞中，真实的人可能不会表现得那么好。座椅应该保持固定，因为它们是约束系统的一部分，而在真实碰撞中，车辆可能会翻滚或再次受到撞击，”Lund解释道。如果没有发生这种情况，配备可选侧气囊的Uplander在侧面碰撞保护方面将获得可接受的评级。座椅问题将评级降级为边际。没有可选侧气囊的情况下，Uplander的评级无论如何都是差的。

通用汽车工程师已经找到了座椅的解决方案，并向研究所展示了原型测试的有希望的数据。当这一变化在生产车型中实施后，研究所将再次测试Uplander并报告结果。

可选侧气囊提高了道奇大篷车的性能：这款小型货车的侧面测试因制造商正在进行改进以提高其性能而推迟到去年。自2006年车型（2005年12月后生产）开始，侧气囊进行了更新，车顶和侧面结构得到了加强，内饰门饰条也进行了更改。在没有可选侧窗气囊的测试中，侵入性障碍物撞击了驾驶员假人的头部。虽然这并没有产生高伤害指标，但车辆应该设计成防止人们的头部被侵入的车辆、树木、杆子等撞击。

相比之下，配备可选侧气囊的大篷车在头部保护方面的评级为良好。窗帘式气囊从窗户上方展开，以保护所有三排座椅上的乘客。

“在侧面碰撞中，驾驶员与侵入物体之间唯一的东西就是车门和侧窗。这与严重的正面碰撞形成对比，在正面碰撞中，车辆前端的整个长度会被压缩，以帮助保护乘坐在乘员舱内的人，”Lund指出。“由于侧面碰撞中几乎没有其他保护，安全气囊显得尤为重要。它们可以提供足够的缓冲，以防止最严重的伤害或减轻其严重性。”

车辆评估方式：该机构的正面碰撞安全性评估基于40英里每小时正面偏置碰撞测试的结果。每辆车的整体评估基于对乘员舱内侵入的测量、在驾驶员座椅上记录的Hybrid III假人的伤害测量，以及慢动作影片的分析，以评估约束系统在测试期间如何控制假人的运动。

每辆车的整体侧面评估基于在侧面被以31英里每小时速度移动的障碍物撞击的碰撞测试中的表现。该障碍物代表一辆皮卡或SUV的前端。评级反映了在两个仪器化的SID-IIs假人上记录的伤害测量、头部保护的评估，以及车辆在碰撞期间的结构性能。在驾驶员座椅上的一个假人和位于驾驶员后座的另一个假人上记录的伤害测量用于确定在现实世界碰撞中，驾驶员和/或乘客在各个身体部位受重伤的可能性。碰撞期间假人头部的运动和接触也会被评估。结构性能基于指示B柱侵入乘员舱的测量结果。

后碰撞保护的评级是根据一个两步程序进行的。起始点是头枕几何形状的测量——头枕的高度及其与平均身材男性头部后方的水平距离。具有良好或可接受头枕几何形状的座椅会使用一个测量颈部受力的假人进行动态测试。该测试模拟了一辆静止车辆以每小时20英里的速度被后方撞击的碰撞情况。没有良好或可接受几何形状的座椅整体评级较差，因为它们无法被调整到保护许多人的位置。