保时捷911 Turbo - 彭博社

一览：

2007 保时捷 911 Turbo

出售时间：夏季

基础价格：$123,695

动力系统：3.6升，480马力，460磅-英尺涡轮增压H6；全轮驱动，六速手动

整备质量：3495磅

0到60英里每小时：3.7秒（制造商）

燃油经济性：21.6英里每加仑（制造商）

前端开始在路面上滑动，车轮时不时因某种看不见的烦恼而微微颤动。并不是疯狂的颤动——这绝对没有让人感觉前端变得太轻——但这足以让人担心，迅速瞥了一眼速度表。正如我们所预期的，答案就在那：在175英里每小时时，我们已经超出了制造商推荐的雪胎最高速度25英里每小时。

没错，雪胎。

考虑到在我们到达前两天，斯图加特被一英尺的雪覆盖，保时捷担心将我们投入一场泥泞的洗礼——并将我们首次预览强大的997 Turbo的体验变成一场更多与寻找其全轮驱动极限而非其全面性能相关的冒险——因此为我们的样车装上了防黑冰的轮胎。

幸运的是，当我们坐上驾驶座时，大部分白色的东西已经融化，但汽车仍然穿着冬季轮胎。当无尽的高速公路在我们面前展开时，我们压抑住任何失望的倾向。毕竟，这可是Turbo，无论在何种情况下被宠爱地坐在其驾驶舱内，这都是一种值得享受的体验，无论是雪天还是其他。

所以我们确实享受了。从我们第一次出发开始

在祖芬豪森及其周边乡村，穿过玉米田，飞驰而过的牛牧场，我们很容易就能判断出这款Turbo将超越之前的所有车型。

动力迅速而平稳地释放，无论你在任何档位和转速下，只要你需要，都会有大量的扭矩提供，似乎有源源不断的扭转动力。而这一切几乎没有涡轮迟滞的迹象。真是惊人的表现。

但动力只是Turbo存在的原因之一，因为它最喜欢的就是在转向盘倾斜的情况下释放那股力量。转弯越具挑战性，Turbo越渴望迎接它：在进入时加速，晚刹车，车身下沉，四个轮子在顶点处紧紧抓地，最后以一种对其他汽车的蔑视从另一侧冲出。

而且这一切都是在雪地轮胎上完成的。

很久以前，全球的驾驶爱好者将Turbo封为公路之王。虽然这并不是一个官方头衔——这个任命是在无数次艰苦的水冷选举中获得的，而不是通过大量的投票结果——但Turbo在面对所有竞争者时依然保持着其地位。毒蛇？太粗俗。法拉利？太矫揉造作。科尔维特？太蓝领。兰博基尼？太，嗯，无关紧要。忠实的信徒们是这么认为的。

而这款第六代Turbo承诺将比以往任何一款车型更为卓越，即使它的血统看起来像是最佳车型的名单。

从1974年推出的930 3.0升，到1990年代的964和993，再到2000年的996，保时捷Turbo一直高高在上，屹立于跑车之巅。如果有任何失望，996可能会触动那些空冷车迷的敏感神经，但它的性能？不可否认。

还要考虑到，随着997版本的首次亮相，涡轮增压器的排量增加了20%，输出功率增加了85%，扭矩则惊人地增加了81%，自从那款最初的930以来。

997涡轮增压器仍然使用与996相同的3.6升水平对置六缸发动机，尽管经过了一些重大改动，使马力从之前的420提升至480。保时捷工程师将大部分精力集中在调校涡轮增压器上，首次在量产标准的汽油发动机中开发了可变涡轮几何（VTG）。VTG的工作原理是这样的：主涡轮上的压缩机叶片在高转速时完全打开，在低转速时关闭——或在两者之间的任何点——有效地保持更高的废气流量和压力，即使在发动机负载较低时也能保持进气。这导致了更少的涡轮迟滞，尤其是对于如此大型的涡轮增压器，因为在关闭位置时，它们基本上表现得像较小的单位。

是的，Tiptronic比手动档更快。保时捷表示，Tip的液压系统的改进允许在起步时进行刹车扭矩，使涡轮增压器迅速旋转并立即提供全压。这在超车时也更快——虽然只是微乎其微——因为Tip的齿比使得涡轮在整个转速范围内保持全压，而不是在换挡点略微下降。到目前为止，工程师面临的挑战一直是处理这种应用中遇到的极高温度，废气温度超过1800华氏度，保时捷喜欢指出，这种温度是“白热的，而不是红热的；例如，柴油机的温度仅达到[约1500]。”

因此，工程师们转向了高温耐受的航空航天金属用于涡轮增压器，采用了结构力学和流体动力学中最先进的计算方法，花费了20,000小时在测功机上进行测试，并在公路上行驶了近七十万英里——这一切都是为了确保涡轮增压器能够提供他们所要求的性能。

他们的要求是毫不妥协的460 lb-ft的扭矩，能够在1950到5000 rpm之间提供，并在2100到4000 rpm之间有额外的45 lb-ft的储备，这被称为超增压。超增压将涡轮压力提高近3 psi，并可持续10秒——如果你愿意的话，可以类比于冠军赛车的推送超车功能。

如果我们可以称涡轮的任何功能为花哨的话，那就是超增压功能。我们说它花哨；并不是说它不好玩。

保时捷表示，涡轮在手动挡下从静止起步到达60 mph需要3.7秒，而在五速Tiptronic下仅需3.4秒。为了说明这个扭矩范围是多么宽广，保时捷表示，涡轮在50到75 mph之间的加速时间为3.8秒——使用Tiptronic则为惊人的3.5秒。

这一切加起来在世界上最伟大的测试赛道——纽博格林的北环，形成了一个疯狂的圈速，汽车制造商声称这辆车在配备可选运动轮胎和激活保时捷牵引管理的情况下，可以在七分钟42秒内完成一圈。

以996涡轮作为比较点：保时捷表示，它的最佳时间几乎无法突破八分钟的标记。C6科尔维特Z06刚刚以千分之一秒的优势低于7:43。一辆Carrera GT将低于7:30，但除此之外，挑战者寥寥无几：一辆Murciélago接近，一辆Pagani Zonda也是如此，梅赛德斯-奔驰声称其迈凯伦SLR可以在7:40内完成。除非对上述所有车型进行实际比较，否则可以安全地说，997涡轮确实处于一个稀有的群体中。

为了实现这样的数字，保时捷将注意力集中在空气动力学和动力上。首先，汽车的巨大后分裂翼比996车型大23%，在75英里每小时时完全展开（增加1.77英寸）显著减少了后轴升力。一个底部覆盖件的面积比前一型号大97%，使Turbo几乎拥有平坦的底盘，同时优化各种进气口的流动特性帮助Turbo实现了0.31的风阻系数，相比旧型号减少了4.8%的阻力。公司声称其最高时速为193英里每小时。

这款Turbo不仅比996更强大、更流线型，而且由于大量使用轻质材料，它还稍微轻一些。车门和引擎盖现在采用铝材冲压而成，而整个后备厢盖——包括翼——则由塑料模制而成。总的来说，Turbo的重量为3495磅，比其前身轻约10磅。

Turbo散发着德国精神，根植于其精密工程、形式与功能的平衡、对其遗产的尊重以及对其能力的安静自信——如果不说，我们敢说是绝对的优越性。

它不仅在预期的方面与较低级别的997车型区分开来——那双层翼以及后翼子板上打孔的两个巨大的中冷器进气口——而且车头还配有横向延伸的转向信号灯，夹在从保险杠本身突出的雾灯之间；后保险杠内置更大的椭圆形排气管；以及藏在后轮后面的空气出口通风口。发动机排量自首次亮相以来仅增加了20%，但Turbo现在的马力增加了85%，峰值扭矩增加了81%。但所有这些都被一个事实所掩盖，即Turbo在2000转时的扭矩增加了惊人的171%。保时捷尚未在这款车正式发布之前公布所有规格，但可以说，和它所替代的型号一样，Turbo是一款宽体车，其后翼子板从侧面向外扩展，以容纳一对肉厚的305/30R-19轮胎，轮胎本身包裹着一种新的双色锻造轮圈设计。

涡轮版将标配保时捷的各种性能和安全电子系统，包括PASM（主动悬挂）、PSM（稳定控制）和PTM（牵引控制，基本上，但与电子全轮驱动系统集成以最大化抓地力）。在涡轮版的情况下，全轮驱动是一个主动控制的设置，配备电机控制的多片离合器来分配前后扭矩（它允许前后各达到100%），而不是被动的粘性耦合设计。

当我们在高速公路上飞驰向我们的会合点时，我们非常欢迎上述所有配置。当减速准备退出时，我们担心自己没有提前或足够用力刹车，以便在不需要每个电子安全措施介入的情况下管理紧凑的270度转弯，以保持车辆的轮胎朝下并在沥青上行驶。事实上，我们并不需要任何这些，车辆非常平衡。我们只需要保持一双稳定的手、一只自信的右脚，以及不慌张的勇气。车辆完成了其余的工作。

在雪地轮胎上。